මෙරට දුම්රිය මාර්ග පද්ධතියේ කෙටි දුරක් තුළ ඉහළ උසකට ළඟා වන දුෂ්කර මාර්ග කොටසක් ලෙස රඹුක්කන - කඩුගන්නාව දුම්රිය මාර්ග කොටස හැඳින්විය හැකිය. ඒ තුළ ඇති සුවිශේෂ ස්ථාන සහ ඉංජිනේරුමය නිමැවුම් සොයා කඩුගන්නාවේ සිට පාගමනින් දුම්රිය මාර්ගය දිගේ යන සංචාරයක් ඇසුරෙන් සැකසෙන ලිපි පෙළක පළමුවැන්න පසුගිය සතියේ සිළුමිණේ පළ විය. මේ සතියේ පළවෙන්නේ එහි දෙවැන්නයි.
කොළඹින් උදැසන හතට පිටත්වෙන නගරාන්තර දුම්රිය වැඩි වෙහෙසකින් තොරව අලි පස්ස බිංගෙයින් මතුව, සිංහ කටද පසු කර කඩුගන්නාව දෙසට ඇදී ගියේ නියමිත වේලාවටම මහනුවරට ළඟාවෙන අරමුණෙනි. 1990 දශකයේ ඇරඹුණු මෙම නගරාන්තර දුම්රිය සේවය අද වන විට මඟීන් අතර බෙහෙවින්ම ජනප්‍රිය වි ඇත්තේ කොළඹ සිට මහනුවරට පැය දෙක හමාරකින් ගමන් කළ හැකි නිසාය. සාමාන්‍ය දුම්රියක පැය තුන හමාරක් ගත වන එම ගමනට, කාර්යබහුල වේලාවකදී බස් රථයකට ගතවන කාලය පැය පහකට ආසන්නය. කාලසටහනට අනුව තවත් පැයක පමණ කාලයකට මෙම මාර්ග කොටසේ දුම්රියක් ගමන් නොකරන බව තහවුරු කරගත් අපි සැහැල්ලු හැඟුමෙන් දුම්රිය මඟට පිවිසුණෙමු.
මීළඟට අපට හමුවන්නට නියමිතව ඇත්තේ අංක 9 A දරන බිංගෙයයි. ඒ සඳහා මීටර හාරසියයක පමණ දුරක් පාගමනින් යා යුතුය.
මෙරට දුම්රිය මාර්ගයේ හමුවන බිංගෙවල් 44න් 42ක්ම ඇත්තේ ප්‍රධාන මාර්ගයේ කිලෝමීටර් 290ක් දිග කොළඹ බදුල්ල මාර්ගයේය. ඉන් 12ක්ම ඇත්තේ කිලෝමිටර් 20ක් දුරැති රඹුක්කන - කඩුගන්නාව කොටසේය. සමස්ත බිංගවල් අතරින් ඉංග්‍රිසි A අකුරෙන් අංකනය කළ බිංගෙවල් ඇත්තේ දෙකකි. 5 A සහ 9 A යනුවෙන් හඳුන්වන ඒ බිංගෙවල් දෙකම පිහිටා ඇත්තේද අප පා ගමනින් සංචාරයේ යෙදෙන රඹුක්කන - කඩුගන්නාව කොටසේය. එලෙස A අකුරෙන් අවසන් වන බිංගෙවල් යනු බ්‍රිතාන්‍යයන් විසින් පසුකාලීනව දුම්රිය මඟ වෙනස් කිරීමේදී නිර්මාණය කළ බිංගෙවල්ය. ලෝකයේ බොහෝ රටවල දුෂ්කර දුම්රිය මාර්ග ඉදිකළ බ්‍රිතාන්‍යයන්ට ලංකාවේදී සිය ඉංජිනේරු සැලසුම් වෙනස් කර ගැනීමට සිදු වූයේ ස්වභාවික පරිසරයෙන් මතුවූ ජයගත නොහැකි අභියෝගයන් නිසාය.
අද දවසේ දුම්රිය මාර්ගය විහිදී, වගාවන් ඇරඹී ජනාකීර්ණ වූ මේ මාර්ග කොටස දුම්රිය මාර්ග ඉදි කිරිමට පෙර 19 වන සියවසේ මුල් භාගයේදී අවට පදිංචි ජනයා විසින් මහත් භක්තියෙන් ආරක්ෂා කරන ලද නොඉඳුල් වනපෙත් විය. ගුප්ත හාස්කම් ඇතැයි සලකා අත්‍යාවශම කාරණයකට පමණක්, කෙම් පහන් කිරීමෙන් පසු පමණක් වනයට ඇතුළත් වූ ඔවුන්ට වනබිමේ හදිසි කාලගුණ විපර්යාස සහ භූ විසමතා වෙනස් වීම් ආගන්තුක විය. ඒ බියජනක සිතුවිලි නිසාම ඉංග්‍රීසීන් කඳුකරය කරා දුම්රිය මාර්ගය ඉදි කරන අවස්ථාවන් වලදී දේශීය ජනයා ඒ කෙරෙහි මැදිහත් වූයේ නැත. බ්‍රිතාන්‍ය දුම්රිය මාර්ග සැලසුම් කරුවෝද දේශිය ඥානය අයදිනු වෙනුවට, සිය විදේශිය අත්දැකීම් සහ ඉංජිනේරු හැකියාවන් පමණක් විශ්වාස කළහ. එහෙත් නිරන්තර වැසි වසින තෙත් කලාපීය ගල්පර්වත කැපුම් ඔස්සේ ඉදි කළ දුම්රිය මාර්ග කොටස් වලට, ඉහළ සිට කඩා වැටුණු ගල් පර්වත, පස් කඳු, ගස් ආදිය නිසා දින සති ගණන් මාර්ගය වසා දමා නිතර නිතර ප්‍රතිසංස්කරණය කරන්නට බ්‍රිතානයයන්ට සිදු විය. ජීවිත සහ දේපල හානි කරමින් සිදුවූ දුම්රිය අනතුරුද කිහිපයකි.
මේ හේතුව නිසා රඹුක්කන - කඩුගන්නාව අතර හඳුනාගත් දුෂ්කරම මාර්ග කොටස් තුනෙන් කොටස් දෙකක ගල්පර්වත කැපුම් ඔස්සේ පැවැති මාර්ගය වෙනුවට, පර්වතය බිඳ බිංගෙවල් කැණ නව දුම්රිය මාර්ග ඉදි කිරීමට ඔවුහු කටයුතු කළහ. එසේ බිංගෙවල් ඉදිකරන ලද ස්ථාන වන්නේ අලගල්ලේ මීයන්ඇල්ල දුර්ගය සහ වෙරළුගොල්ල දුර්ගය යන ස්ථානවලය. ඒ අනුව පැවැති අංක 05 සහ 06 බිංගෙවල්වලට අතරින් 5A ලෙස නව බිංගෙයක්ද, අංක 09 සහ 10 බිංගෙවල් අතරින් අංක 9A ලෙස නව බිංගෙයක්ද නිර්මාණය කෙරිණි. සාපේක්ෂව අවධානම අවම අනෙක් දුෂ්කරම කොටස ලෙස විශ්වාස කෙරෙන, අතීතයේ හකුරා වැටිච්ච ගල ලෙසද ඉංග්‍රිසියෙන් Sensation Rock නැතහොත් Good View ලෙස හඳුන්වන ස්ථානය පැවති ලෙසින්ම භාවිතා කරන්නට තීරණය කෙරිණි.
9A බිංගෙය අසලට පැමිණි අපි දුම්රිය පාරෙන් පිට පනින්නට තීරණය කළෙමු. ඒ බිංගෙයට පිටින් පර්වත කැපුම දිගේ පැවැති පැරණි දුම්රිය මාර්ගයේ වත්මන් හැඩරුව සොයන්නටය. මන්ද, සාමාන්‍ය මහජනතාව, දුම්රිය ලෝලින් සේම අදාළ ප්‍රදේශයේ දුම්රිය සේවකයින් සහ බලධාරීන් පවා නොදන්නා සුවිශේෂ ඉංජිනේරු ඉදිකිරීමක් ඒ පැරණි මර්ගයේ ඇතැයි යන හෝඩුවාව නිසාය. වැසි දිනවලදී වෙරළුගොල්ල කන්දෙන් පහළට ඇද හැළෙන ජලධාරාවට ඉහළින් ඉදි කළ ගල් ආරුක්කු පාලමක් දුම්රිය මාර්ගයේ වූ බව පැරණි ඡායාරූප සහ ලේඛනවලින් හඳුනාගත්තද මෑත කාලීනව එ් ගැන කිසිදු වාර්තාවක සටහන් නොවේ. සමහර විට අතහැර දමා වසර සියයකටත් වැඩි නිසා දැන් එම පාලම කැඩි බිඳි ගොස් තිබෙනවා වන්නට ඇත. නැත්නම් කාලයේ වැලි තලාවට හසුව වනමැද සැඟව පවතිනවා විය හැකිය.
අපටත් වඩා උසට වැවි තිබෙන මාන පඳුරු පාදාගෙන අසීරුවෙන් වනගොමුවට වැදුණු අප පිළිගන්නට තෙත පොළොවේ රැඳී සිටියේ කූඩැල්ලෝය. වැසි අවස්ථාවන්වල පර්වතයෙන් පහළට ඇද වැටුණු විශාල ගස් කඳන් වලින් රිංගායමින් සහ ගල් කුට්ටි වලින් පනිමින් අප ඉදිරියට ගමන් කළේ ගුප්ත හැඟීමක් දනවන පර්වත කැපුමක් දිගේය. පැරණි දුම්රිය මාර්ගයේ සමහර තැන්වල බදන්නට බැරි විශාල වෘක්ෂ පවා දක්නට ලැබිණි. පැරණි දුම්රිය මාර්ගයේ භාවිතා කළ ලෝහමය සංඥා කණු තැනින් තැන පිහිටා තිබුණේ අපට මග පෙන්වන්නටය. එලෙස මීටර දෙසීයක පමණ දුරක් යන විට අපට හමුවූයේ තරමක් විවෘත බිමකි. එහි සිට ඉදිරිය බැලූ විට තවත් මිටර පණහක පමණ දුරින් අප අපේක්ෂා කළ ගල්ආරුක්කු පාලම හඳුනාගත හැකිව තිබිණි.
අසීරුවෙන් ඒ අසලටම ගොස් පරීක්ෂා කිරීමේදී වසර සියයකට අධික කාලයක් භාවිතයෙන් සහ නඩත්තුවෙන් තොරව පැවැතියද එය තවමත් හොඳ තත්ත්වයෙන් තිබෙනු දක්නට ලැබිණි. බාහිරව හඳුනාගත හැකි එක් පැල්මක් හෝ ගල්පතුරු බුරුල් වීමක් දක්නට නොවීය. එහෙත් එය වඩා හොඳින් දකින්නට සහ ඡායාරූප ගත කරන්නට නම් ජීවිත අවධානමක් ගෙන බෑවුමට බැසිය යුතුය. මගේ ගමන් සහායකයා වූ චතුර ඒ අභියෝගය සතුටින් භාරගත්තේ ලෝකයාගෙන් වසන්ව තිබූ ඓතිහාසික ඉදිකිරීමක් ගැන හඬගා කියන්නට අවස්ථාව ලැබුණු නිසා විය යුතුය.
අප විසින් රැගෙන ගිය කුඩා කෝදුවෙන් ලබාගත් දළ මිනුම් අනුව පාළමේ පළල අඩි 9කි. දිග අඩි සියයකට මදක් වැඩිය. එක් ආරුක්කුවක දළ පළල අඩි 20කට වැඩිය. ආනතියක් සහිත ගල් නැම්මක ඉදිව ඇති පාලමේ උපරිම උස අඩි 40කි. අවම උස අඩි 12 කට වැඩිය. අඩ හෝරාවකට වැඩි කාලයක් එම සුවිශේෂී ගල් ආරුක්කු පාලම අසල ගත කල අපි අවදානමක් ගෙන පැරණි මාර්ගය දිගේ ඉදිරියට යනු වෙනුවට ආපසු හැරි දුම්රිය මාර්ගය කරා එන්නට තීරණය කළෙමු. මෙම දුම්රිය පා ගමනේදී අපට හමුවන්නට තිබූ ඊළඟ දුම්රිය බිංගෙයෙන් ඉහළට ඇදෙනු අපට ඇසුණේ ඒ මොහොතේය. බිංගෙයට එපිටින් එම ගල්පර්වතයේම බැහැරින් සිටි අපව දෙදරවාගෙන කඳුකරය බලා ඇදුණු දුම්රියට මොහොතකට පසු අපි යළිත් දුම්රිය මඟට පිවිසියෙමු.
1907 -1912 කාලයේදී ඉදිකර ඇති 9A බිංගෙය දිගින් අඩි 622කි. විදුලි පන්දමක් නොමැතිව එම බිංගෙය තරණය කිරිම අපහසුය. වැසි නොවැටුණු සමයක් බැවින් බිංගෙය ඇතුළතද වියළිය. බොහෝ විට වැසි සමයක් වූවානම් ගල් පියැස්සේ වූ සිදුරු මතින් පහළට පෙරෙන දිය බිදු වලින් තෙත් වූ කොන්ක්‍රිට් සිල්පර මත පා තබා යාම අසීරු අත්දැකීමක් වන්නට තිබිණි. බිංගෙය අවසානයේ ගල් පොත්ත දිගේ ගලා එන දිය පහර දුම්රිය මාර්ගයෙන් එපිටට ගලා යාමට හැකි වන පරිදි තැනූ ලෝහමය පීල්ලකි. නමුත් දිගු නියං සමයක් වූ බැවින් එම පිල්ල දිගේ ගලා යන්නට දිය පොදක් වත් ඉතිරිව තිබුණේ නැත. බිංගෙයි අන්තයෙන් අතීත දුම්රිය මඟ වැටී තිබූ පර්වත කැපුම පැහැදිලිව හඳුනාගත හැකිව තිබිණි. අපි බිංගෙය පසු කර තවත් පහළට, එනම් බලන දුම්රිය පොළ දෙසට ගමන් කළෙමු.
තවත් මීටර් දෙසීයක් පමණ ගමන් කරන විට අපට හමුවූයේ දුම්රිය නැවතුමකි. ඒ වෙරළුගොල්ල දුම්රිය නැවතුමයි. දුම්රිය ස්ථානයක සේ කාර්යාලයක්, කාර්ය මඩුල්ලක් නොමැති මෙවන් නැවතුම් සාමාන්‍ය බස් වහරේ හඳුන්වන්නේ Train Halt එකක් හැටියටය. ගමන් කරන සෑම දුම්රියක්ම නොනවත්වන මෙවන් නැවතුමක ප්‍රදේශයේ මඟී අවශ්‍යතාව අනුව සීමිත දුම්රිය ප්‍රමාණයක් නවත්වනු ලැබේ. එලෙස දුම්රිය භාවිතා කරන මගීන් අදාළ දුම්රියේ ගාඩ් වරයාගෙන් හෝ ළගම දුම්රිය ස්ථානයෙන් තම ප්‍රවේශ පත්‍රය ලබාගත යුතුය. දුම්රිය සංස්කෘතිය හා බැඳුණු එවන් සුන්දර අත්දැකීම් හඳුනාගන්නටද මෙම දුම්රිය පා ගමනේදී අපට හැකියාව ලැබිණි.
වෙරළුගොල්ලෙන් පල්ලම් බසින විට කඩුගන්නාවේ සිට වෙරළුගොල්ල හරහා බලන බලකොටුව ආසන්නයට දිවෙන ගුරු පාර හමුවේ. මෑතකදී කොන්ක්‍රීට් අතුරා සකසා ඇති මේ මාර්ගය දුම්රිය පාර හරහා ඉහළට ඇදෙන්නේ දුම්රිය පාරට යටින් සැකසූ බිම් මගක් ලෙසය. වසර එකසිය පනහකට පෙර ඉදි කළ ගල්බිත්ති දෙක නිසා අදද ඉන් රිංගා යා හැක්කේ කුඩා කැබ් රථයකට පමණි.
කඩුගන්නාව මුදලි වත්තට යාබදව කොකෝවා සහ රබර් වගාකර තිබූ මෙල් වත්ත පිහිටා ඇත්තේ වෙරළුගොල්ලේ බිංගෙය ආසන්න ප්‍රදේශයේය. එහෙත් දැන් එහි කොකෝවා වගාවක් නැත. හැත්තෑව දශකයේ ඉඩම් ප්‍රතිසංස්කරණ පනතින් රාජ්‍ය දේපළක් වු මෙල් වත්ත දැන් ආර්ථික සම්පතක් නොවේ. රාජ්‍ය අනුග්‍රහය යටතේ කැබැලි වලට කඩුණු මෙල් වත්ත දැන් කුඩා කට්ටිවලට කැඩී නිවාස තැනී ගම්මානයක් වී ඇත.
ඉන්පසු හමුවන්නේ මහ බිංගෙයයි. නිල අංකනය අනුව නම් අංක නවය දරන බිංගෙයයි. දිගින් අඩි එක්දහස් තිස් හයක් වන මහ බිංගෙය නිවි සැනසිල්ලේ තරණය කරන්නට අපට ඉඩ නොලැබුණේ, ඉන් අඩක් පමණ දුර විදුලි පන්දම් එළියෙන් ගමන් කිරීමේදී ඇසුණු දුම්රියක හඬ නිසාය. කාලසටහනේ හැටියට දුම්රියක් නොමැති නිසා විශ්වාසයෙන් බිංගෙයට ඇතුළු වූ අපට අවසානයේ සිදු වූයේ දෙවියන් බුදුන් සිහි කර ගන්නටය. මන්ද කිසිදු දෙසකින් බිංගෙයින් පිටව යන්නට තරම් කාල අවකාශයක් අපට නැත. තවත් තත්පර කිහිපයකින් දුම්රිය අප සිටින ස්ථානයට ළඟා වනවා ඇත. වඩාම ආරක්ෂාකාරි පියවර වන්නේ කලබල නොවී බිංගෙයි බිත්තියේ ඉඩ ඇති තැනකට වී දුම්රිය පසුවන තුරු නැවතී සිටීමයි.
දිගු දුම්රිය බිංගෙවල් තුළ රාජකාරී කරන මාර්ග අංශයේ සේවකයන්ට ආරක්ෂිතව රැඳී සිටිය හැකි ලෙස කුඩා ඉඩකඩක් සකසා ඇත. මමත් චතුරත් මොහොතකින් එවන් ස්ථානයක ආරක්ෂිතව ස්ථානගත වී නිසොල්මනේ සිටියෙමු. වගේ වගක් නැතිව යකඩ යකා අප පසුකර ගියේ අපට කිසිදු අනතුරක් නොකරමිනි. නමුත් අප ඒ මොහොතේ කලබල වූවා නම් ඉරණම වනු ඇත්තේ වෙනකකි. පසුව බලන දුම්රිය පොළේදී තහවුරු කරගත් ආකාරයට ඒ ධාවනය වී ඇත්තේ “සිරීපාද සමය” වෙනුවෙන් යෙදූ විශේෂ දුම්රියකි.
බිංගෙයින් එළියට බට අපගේ දකුණු පසින් ඇත්තේ මොරගෙල්ල කන්දය. මොරගොල්ල කන්දේ අනෙක් පසින් පිහිටා ඇත්තේ ඓතිහාසික “බලන කපොල්ල”යි. කන්ද උඩරට රාජධානි සමයේදී උඩරට රජධානියට ඇතුළු වන “කඩවත” පිහිටා ඇත්තේ බලන කපොල්ල ආසන්නයෙනි. පහතරට සිට උඩරටට මාර්ගය විහිද තිබී ඇත්තේ මාකෙහෙල්වල හරහා දෙකිඳ ඇළ ඉවුරෙනි.
මොරගොල්ල කන්දේ ඉහත්තාවෙන් පටන් ගන්නා ඇළ මාර්ග දෙකක් මේ ඉසව්වේදී දුම්රිය මඟ හරහා යයි. ඉන් එකකට ප්‍රදේශවාසීන් නම් තබා ඇත්තේ “කැටලේ ඇළ” යනුවෙනි. බලන ආශ්‍රිතව සිදුවූ ඉංග්‍රීසි- සිංහල සටන්වළදී මරා දැමුණු සතුරන්ගේ ලේ කැටි එම ඇළ දිගේ පාව ආ නිසා මේ නම තබා ඇති බව ජ්‍යෙෂ්ඨ මාධ්‍යවේදී තිලක් සේනාසිංහ මහතා සිය සටහනක දක්වා තිබේ. එම ඇළ දුම්රිය මඟ හරහා ගලන තැන පිහිටි බෝක්කුව “වවුල් බෝක්කුව” ලෙස ව්‍යවහාර කරන බවද ඔහු දක්වා තිබේ.
අතීතයේ මෙම මාර්ගවල ධාවනය වූ වාෂ්ප එන්ජින්වල ඉන්ධන ලෙස භාවිතා කළේ ගල් අඟුරුය. උඳුනේ පිරෙන දහනය වූ අඟුරු වරින්වර ඉවත දමා ඇත්තේ මාර්ගයේ තෝරාගත් ස්ථානවලය. වවුල් බෝක්කුව ආසන්නයේද එවැනි ස්ථානයක් තිබී ඇත. ගල්අඟරු ඉවත දැමූ වංගුව යන අරුතෙන් එම ස්ථානය ගැමියන් හඳුන්වා ඇත්තේ “අඟුරු වංගුව” කියාය.
පැය දෙකකට අධික කාලයක් ගතවුණු පාගමනක වෙහෙසත්, දැනෙන කුසගින්නත් නිසාම අපි ඉක්මන් ගමනින් “බලන” දුම්රිය පොළ වෙත ආවේ මහනුවර සිට කොළඹට ඇදෙන දුම්රියට වේලාව සැසඳෙන නිසාය. වේදිකාවට පිවිසි අප එහි වූ ලී අසුනක ඉඳගත්තේ, කිලෝමීටර හතර හමාරක අඛණ්ඩ පාගමනක වෙහෙස සමනය කර ගනු පිණිසය.
ස්තූතිය - අවසර ගැනීම් සම්බන්ධීකරණය කළ ජෙෂ්ඨ දුම්රිය රියැදුරු සමන් ගුණවර්ධන මහතාට, දුම්රිය දෙපාර්තමේන්තුවේ පරිපාලන නිලධාරී (සම්බන්ධිකරණ ලේකම්) විරාජ් නානායක්කාර මහතාට, තොරතුරු තහවුරු කර ගැනිමට සහය වූ කොටුව ස්ථීර මාර්ග පරීක්ෂක ඇන්ටන් වික්‍රමසිංහ මහතාට, නාවලපිටිය ප්‍රවාහන අධිකාරී කාර්යාලයට සහ ගමන ගවේෂණ කණ්ඩායමට
බලන කොටුවේ “කඩවත කොස් ගහේ” කතාව සමඟින් මීළඟ චාරිකා සටහන ලබන සිළුමිණේ….
[email protected]
ඡායාරූප - චතුර හේමාල්
ඥානේන්ද්‍ර ප්‍රදීප් පතිරණ
