කොළඹට එන බොහෝ දෙනකුට අද කොළඹට ඇතුළු වන ප්‍රධාන මාර්ග පිවිසුම්වල සිට අදාළ ගමනාන්තය දක්වාම විඳින්නට සිදුවන පීඩාව සුළු පටු නැත. මේ පීඩාව ඇති කරන පළමු පෙළේ හේතුව මාර්ග තදබදයයි. මේ නිසා කොළඹ නගරය තුළ කිලෝ මීටරයක් ගමන් කරන්නට අඩුම තරමින් විනාඩි 05ක් 07ක් ගතවේ. ඇතැම් විට ගතවන කාලය විනාඩි 10කටත් වැඩිය. ඒ කොළඹ නගරයේ ගමන් කරන වාහනයක දළ වේගය පැයට කිලෝමිට 10ත් 12ත් ඇතැම් වෙලාවට ඊට වඩාත් අඩුවන නිසාය. මේ පීඩාව උපරිමයෙන්ම විඳින්නේ බස් එකෙන් කොළඹට එන මඟීන්ය. දැවැන්ත තදබදයට අමතරව පෞද්ගලික බස් රියදුරන් බස් නැවතුම්වල සෙනඟ එකතු කිරීමට කල් මැරීමෙන් කිලෝ මීටරයක දුර ගෙවන්නට ඇතැම් විට ගමනාන්තයට පයින් පයින් යන්නට ගත වන වෙලාවටත් වඩා වැඩි වෙලාවක් ගතවේ.
මේ අර්බුදයට විසඳුම් දෙන යෝජනා ගැන ලොකු කතා බහක් ඇත. මේ කතා බහ සිල්ලෙන්ම එන අවසන් යෝජනා ක්‍රියාත්මක කිරීමට දරන්නට වන පිරිවැය අතිමහත්ය. මේ යෝජනා අතරට ප්‍රවාහනය සම්බන්ධයෙන් අත්දැකීම් ඇති මේ පිළිබඳ අධ්‍යයනය කළ එක් පුද්ගලයෙක් අපූරු යෝජනාවක් කර තිබෙන්නේය. ඒ යෝජනාව කරන පුද්ගලයා නමින් අනිල් ජයවර්ධනය. ඔහු වෘත්තියෙන් සංචාරක හෝටල් ක්ෂේත්‍රයේ ව්‍යාපාරිකයෙකි. කොළඹ රථවාහන තදබදය පිළිබඳව පුළුල් විමසුමක් කර ඇති ඔහු කොළඹට යන එන ජනතාවගේ අවශ්‍යතාවන්ද කොළඹ නගරය තුළ මාර්ග පද්ධතියද සැලකිල්ලට ගෙන බස් රථ සේවය සම්බන්ධයෙන් අලුත් අදහසක් ඉදිරිපත් කරයි. මේ ඔහුගේ යෝජනාව ඔහු විසින් අපට පැහැදිළි කරන අයුරුය.
ඇත්තටම මම යෝජනා කරන්නේ ඉතාම සරල විසඳුමක්. සාමාන්යයෙන් දවසකට කොළඹ නගරය ඇතුළට බස් රථ 4500ක් විතර ඇතුළු වෙනවා. නුවර පාර, මීගමු පාර, හයිලෙවල් පාර, ලෝ ලෙවල් පාර ගාලු පාර, පාර්ලිමේන්තු පාර වගේ පාරවල්වලින් රටේ සිව් කොණෙන්ම එන බස් කොළඹ නගරයට ඇතුළු වෙනවා. මේක හරිම සංකීර්ණ තත්ත්වයක්.
උදාහරණයක් විදිහට පානදුර පිටකොටුව අතර මාර්ගය ගත්තොත් එයින් දකුණු පළාතේ බොහෝ නගරවල සිට එන බස් රථ වගේම පානදුර කළුතර මොරටුව රත්මලාන වගේ කොළඹට ආසන්න ප්‍රදේශවලින් ආරම්භ වන බස් රථත් එනවා. මේ බස් නිසා එක අතකට පාර හිරවෙනවා. අනෙක් අතින් බස් සෙනඟ පටව ගන්න ලොකු තරගයක යෙදෙනවා. මේ තත්ත්වය හැම මාර්ගයකම දකින්න පුළුවන්.
මම යෝජනා කරන්නේ පිට පළාත්වලින් එන බස් ඔක්කොම කොළඹින් පිට ස්ථාන හතරක රැඳවීම. ඒ පෑලියගොඩ, කඩුවෙල, කොට්ටාව සහ පානදුර යන නගරවල. මෙම ස්ථානවල පිට පළාත් සඳහා යන බස් වෙනුවෙන් විශේෂ පර්යන්ත හතරක් ඉදි කළ යුතුයි.
අනිල් ජයවර්ධන යෝජනා කරන්නේ එතැන් සිට හඳුනා ගත් මාර්ග කිහිපයක් ඔස්සේ පොදු බස් සේවයක් හරහා මුළු කොළඹ ම ජාල ගත කළ යුතු බවය. මෙම මාර්ග ඔස්සේ ඒ ඒ වෙලාවේ යන එන මඟීන් ප්‍රමාණය සැලකිල්ලට ගෙන නිශ්චිත කාල අන්තරයක් තුළ එක පෙළට බස් රථ ධාවනය කළ යුතු බවය.
මම මේ ක්‍රමය හඳුන්වන්නේ පෙට්ටි ගලවපු කෝච්චි සංකල්පය කියල. ඒ කියන්නේ කෝච්චියක් වගේම එක පෙළට යම් කාල අන්තරයක් ඇතිව නිශ්චිත වේගයක් ඇතිව අදාළ මාර්ගවල බස් රථ ධාවනය කිරීමයි. එහිදී පිට පළාත්වලින් එන මඟීන්ට ඉක්මනින් පහසුවෙන් ඔවුන්ගේ ගමනාන්තය දක්වා යාමට පහසුකම් සැලසෙන පරිදි මෙම සේවාව සකස් කළ හැකියි.
ඔහු කියන කතාව සරලය. එහෙත් එහිදී අපට නැගෙන පැනයකි. “මේ ස්ථානවලින් බසින මඟීන් කොළඹට ගේන්නත් ඒ වගේම බස් ප්‍රමාණයක් ඕන වෙනවා නේද?
ඔහුගේ නව්‍ය අදහස තුළ ඊටද පිළිතුරක් ඇත.
“හිතන්න අම්බලන්ගොඩ ඉඳන් කොළඹට එන හැමෝගේම අවසාන ගමනාන්තය වෙන්නේ පිටකොටුවේ බෝධිය ළඟ නෙවෙයිනේ. අද තිබෙන ප්‍රවාහන විසඳුම් අනුව ඔවුන්ට කැමැත්තෙන් හෝ අකැමැත්තෙන් පිටකොටුවට එන්න වෙනවා. මේ මඟියකුට පෑලියගොඩට බොරැල්ලට යන්න ඕන නම් අද තියෙන විදිහට එක්කෝ බම්බලපිටියෙන් හෝ ඒ ආසනන්යෙන් බැහැල 154 බස් එකක යන්න වෙනවා. පෑලියගොඩට යනවා නම් පිටකොටුවෙන් බැහැල තවත් බස් එකක යන්න වෙනවා. මේ ගමන් සියල්ලම අද පවතින විදිහට හරිම දුෂ්කර වෙන්නේ පවතින මාර්ග තදබදය දැනට බස් දුවන කරදරකාරී කාලය නාස්ති කරන ක්‍රමය නිසා. නමුත් මේ ක්‍රමයෙන් පිට පළාත්වල සිට එන බස් කොළඹට ඇතුළු වෙන්නේ නෑ. අප මුලින් කී ප්‍රධාන ස්ථාන හතරට පිට පළාත්වලින් එන බස් මඟීන්ගේ ප්‍රමාණයට සාපේක්ෂ්ව මේ සෑම කොළඹ අභ්‍යන්තර මාර්ගයකටම බස් රථ යොමු කළ යුතුයි. සමහර විට එක පෙළට බස් රථ පිටත් කළ යුතු වේවි.
නමුත් පිට පළාත්වලින් එන බස් නවත්වනවා කියන්නේ සාමාන්යයෙන් කොළඹට එන බස්රථවලින් සියයට 60ක් විතර නවතිනවා.පානදුරෙන්, පෑලියගොඩින්. කඩුවෙලින් හෝ කොට්ටාවෙන් බහින මඟියාට දැන් විකල්ප කිහිපයක්ම තිබෙනවා. නිදසුනක් ලෙස පෑලියගොඩින් බහින පුද්ගලයකුට තමන්ගේ ගමනාන්තයට යන බස් රථය පහසුවෙන් තෝරා ගත හැකියි. උදාහරණයක් හැටියට පෑලියගොඩ ඉඳන් පුද්ගලයකුට බත්තරමුල්ලට යන්න අවශ්‍ය නම් ඔහුට තිබෙන පහසුම මාර්ගය තමයි පෑලියගොඩින් පටන් අරන් බේස්ලයින් මාර්ගයේ එන බස් එකකින් බොරැල්ලට ඇවිත් බොරැල්ල හරහා බත්තරමුල්ලට යන බස් රථයකට ගොඩවීම.
අනිල් ජයවර්ධන කියන්නේ පිට පළාත් බස් රථ නගරයට ඇතුළු වීම වළකින නිසා නගරය තුළ පවතින බස් රථ පෝලිම අඩුවන බවය. යමකුට අද බේස්ලයින් මාර්ගය හරහා කිරිබත්ගොඩ, වත්තල, කඩවත, කැලණිය ආදි ප්‍රදේශ ගණනාවක සිට බස් රථ ක්‍රියාත්මක වෙයි. මේ සියල්ල වෙනුවට ජයවර්ධන මහතාගේ යෝජනාවට අනුව ධාවනය වන්නේ බේස්ලයින් හරහා ධාවනය වන එක් බස් රථ සේවාවක් පමණි.
මේ ආකාරයට ඔහුගේ යෝජනාවට අනුව පානදුරේ සිට එක් බස් රථ සේවයක් පිටකොටුව හරහා පෑලියගොඩට ධාවනය වෙයි. පානදුරේ සිට තවත් බස් රථ සේවයක් බණ්ඩාරගම හරහා දක්ෂිණ අධිවේගී මාර්ගයට සම්බන්ධ වෙයි. තවත් බස් රථ සේවයක් ලුනාව සහ මොරටුව දුම්රිය ස්ථාන ද සම්බන්ධ කරගනිමින් පිළියන්දල හරහා කොට්ටාව තෙක් තවත් බස් සේවයක් ගමන් කරයි.
තවත් එක් යෝජිත මාර්ගයක් වන්නේ පෑලියගොඩ සිට බේස්ලයින් මාර්ගය ඔස්සේ කිරුළපනට ගොස් හයිලෙවල් මාර්ගය ඔස්සේ කොට්ටාවට යන බස් සේවයකි. කොල්ලුපිටියේ සිට ආනන්ද කුමාරස්වාමි මාවත , වෝඩ් පෙදෙස බොරැල්ල කොටා පාර හරහා බත්තරමුල්ල පසු කර මාලබේ හරහා කඩුවෙලට දිවෙන තවත් බස් රථ සේවයක් ඇත.
මෙවැනි මාර්ග ගණනාවක්ම ජයවර්ධන මහතා යොජ්නා කර ඇති අතර මේ මාර්ග සම්බන්ධ කෙරෙන අතුරු මාර්ග බස් සේවා ගණනාවක්ද මෙම යෝජනාවට ඇතුළත්ය. එමෙන්ම කොළඹ සහ ආසන්න දුම්රිය ස්ථානද මෙම ජාලය සමඟ සම්බන්ධ වෙයි. මෙම මාර්ග ඔස්සේ වායුසමනය කළ සහ නොකළ බස් රථ සේවයක් යෙදවීමෙන් තමන් කැමැති ක්‍රමයකට ගමනාන්තය වෙත ගමන් කළ හැකිය.
පෑලියගොඩ, කඩුවෙල මේ සඳහා ප්‍රමාණවත් ඉඩක් සොයා ගන්න පුළුවන්. කොට්ටාව දැනටමත් මහ නගර සංවර්ධන සැලසුම්වලට අනුව දියුණු කෙරෙමින් පවතිනවා. ඉඩකඩ පිළිබඳව ප්‍රශ්නයක් වුණොත් ඒ පානදුරේ විතරයි. අප නිසි ලෙස සැලසුම් කළොත් එයට සරිලන ඉඩක් සොයා ගත හැකියි. ජයවර්ධන මහතා යටිතල පහසුකම් පිළිබඳව ද ඉඟියක් දෙන්නේ එසේය.
එහිදී නැගුණු තවත් පැනයක් වන්නේ මෙම නැවතුම් මධ්‍යස්ථානවල සිට ක්‍රියාත්මක වන බස් රථ සංඛ්‍යාව සහ ඒවා පිටත් වන වේලා පරතරය බස් රථ හිමියන් පිළිගන්නා ක්‍රමයක් වනු ඇතිද යන්නය.
එයට ඔහු පිළිතුරු දුන්නේ මෙසේය.
“ඔව්. කොළඹ නගරය තුළ තියෙන මාර්ග ජාලවල දුවන බස් රථ ධාවනය වන වේලා පරතරය තීරණය වෙන්නේ ඒ ඒ වෙලාවේ ඉන්න මඟී ධාරිතාව උඩ. සමහර වෙලාවට විනාඩියට එක් බස් රථ පිටත් කරන්න වෙන්නත් පුළුවන්. සමහර විට විනාඩි පහක් වෙන්නත් පුළුවන්. කොහොම වුණත් වැඩි කාලයක් නාස්ති නොවන ලෙස මෙම බස් රථ පිටත් කළ යුතු වෙනවා.
එතහිදී එන ප්‍රශ්නයක් තමයි ප්‍රමාණවත් මඟීන් පිරිසක් නැතිව බස් රථයක් පිටත්වීම ප්‍රශ්නයක්ද යන්න. මොකද බස් අතර ලොකු තරගයක් ඇති වෙලා තියෙන්නෙත් මේ මඟින් සඳහා පොර කෑම නිසයි. මෙම ක්‍රමයේදී බස් රථයට ගෙවන්නේ දුවන කිලෝමීටර ගාණට. මේ අභ්‍යන්තර බස් රථ සේවයේ මුදල් අය කෙරෙන්නෙත් එක් පොදු ආයතනයතින්.
ඔවුන් උපයන ආදායම බස් රථය ධාවනය වන කිලෝ මීටර ගණන අනුව ගෙවනවා. එය ඔවුන්ට සාධාරණ ලෙස සකස් කිරීමට නිසි ක්‍රමවේදයක් සකස් කර ගත යුතුයි. ඔවුන්ට සාධාරණ ගෙවීමක් එනවා නම් බස් රථය සැහැල්ලුවෙන් ධාවනය වෙනවා නම් බස් රථ හිමියනුත් රියදුරොත් මේ ක්‍රමයට කැමැති වේවි. මේ ගනුදෙනු, බස් රථ ධාවනය නිසි ලෙස නියාමනය කිරීමට සහ පාලනය කිරීමට ශක්තිමත් ආයතනයක් ස්ථාපනය කළ යුතුයි. විශේෂයෙන් නවීන තොරතුරු සන්නිවේදනය භාවිත කරගෙන ඉතා කාර්යක්ෂම විනිවිද පෙනෙන ආකාරයේ බස් රථ ධාවන සැලසුමක් කොළඹ නගර තුළ ක්‍රියාත්මක කරන්න පුළුවන්.
මිනිස්සුන්ගේ කාලය ඉතිරි වෙනවා. ඉන්ධන පිරිමැහෙනවා . දැනට පවතින බස් රථම යොදාගෙන දියත් කළ හැකි මෙම සේවාවේදී අතිරේකව මුදලක් වැය කළ යුතු වන්නේ අදාළ බස් පර්යන්ත හතර ඉදි කිරීම සහ මෙම බස් රථ සේවය කලමනාකරණය කිරීමේ පද්ධතියක් වෙනුවෙන් පමණකි.
අද මහ පාරේ දැවැන්ත තදබදය නිසා දවසකට සිදුවන අලාභය ගණන් බලා ඇති ආකාරයට 2011 වසරේ පළ වඋ වාර්තාවලට අනුව රුපියල් බිලියන 32කි. නිසැකවම අද එය ඊට වඩා වැඩි විය යුතුය. මේ යෝජනාව ක්‍රියාත්මක කිරීමට වැය වන්නේ ඊට සාපේක්ෂව සොච්චමකි.
අනිල් ජයවර්ධන අවසන් වශයෙන් ඉල්ලන්නේ මෙය ක්‍රියාත්මක කරන්න කියා නොවේ. ඔහුගේම වචනවලින් කියන්නේ නම්
‘‘මම කියන්නේ මෙය ක්‍රියාත්මක කරන්න කියල නෙවෙයි. බලධාරීන් අඩුම ගණනේ මේක කරන්න පුළුවන්ද බැරිද කියලවත් සොයන්න ඕන. මම මේක හැදුවේ හොඳින් අධ්‍යයනය කරල. ඕන කෙනකුට පුළුවන් මගෙන් ප්‍රශ්න කරල මේක වැඩක් නැති යෝජනාවක් කියල චෙක් මේට් කරලම දාන්න. මම කියන්නේ එවැනි සංවාදයකට එන්න කියල.‘‘
