පසුගිය 6 වැනිදා සඳුදා පස්වරු 3.35ට කොළඹ කොටුවෙන් මහනුවර බලා පිටත් වූ නගරාන්තර ශ්‍රීඝ්‍රගාමී දුම්රිය හැල්මේ දිව ගියේ විශාල තරගයකින් හෝ වෙහෙසකින් පසු දැඩි ඉල්ලුමක් සහිත එම දුම්රියේ ආසනයක් වෙන් කර ගත් මඟීන් නිසි වෙලාවට මහනුවරින් හෝ පේරාදෙණියෙන් බස්සවන්නට මෙනි. එහෙත් මේ දුම්රියේ ගමන පොල්ගහවෙලටත් එන්නට පෙර බාධා කළේ මේ දවස්වල වැඩි පඩි ඉල්ලා කාර්යක්ෂම ලෙසින් වෙලාවටත් කලින් දුම්රිය වැඩ වර්ජනයක් දියත් කළ දුම්රිය සේවකයන් අතුරින් පොල්ගහවෙල දම්රිය ස්තානයේ කාර්ය මණ්ඩලයේ අකාර්යක්ෂම වැඩපිළිවෙළක් නිසාවෙනි. මේ නිසා මේ දුම්රියට පොල්ගහවෙල පෙනි පෙනී සිග්නල් කණුවක ලගින්නට වූයේ අද වෘත්තීය අයිතීන් දිනා ගැනීමට කාර්යක්ෂම වැඩ කරන දුම්රිය සේවකයන් අතුරින් පොල්ගහවෙල දුම්රිය ස්ථානයේ සේවකයන්ගේ අදූරදර්ශී අකාර්යක්ෂම රාජකාරී පිළිවෙත නිසාය. එසේ රස්තියාදු වී පොල්ගහවෙල දුම්රිය ස්ථානය පසුකර මඳ දුරක් ගිය විට අංක 477 ස්වයංක්‍රීය වර්ණ සංඥාව පසුකළ විට දුම්රිය එන්ජිම මුළුමනින්ම ක්‍රියා විරහිත විය. පැයකට ආසන්න කාලයක් දුම්රිය එතැනය. මේ දුම්රියට සරණ වන්නේ පොල්ගහවෙල සිට රඹුක්කන දක්වා යන අංක 1189 භාණ්ඩ ප්‍රවාහන දුම්රියයි. ඒ පස්වරු 5.37ටය. එම දුම්රියට පොල්ගහවෙලින් පසුව හමුවන පළමු සංඥා කනුවේ (අංක 477) අනතුරු සංඥාව දැල්වී තිබුණු අතර නගරාන්තර දුම්රිය නැවතී තිබූ ස්ථානය වෙත ගොස් එය රඹුක්කන දක්වා තල්ලු කර ගෙන යාමට කටයුතු යෙදිණි. ඒ වන විට නගරාන්තර දුම්රිය රඹුක්කන දක්වා නොපැමිණීමට හේතුව පොල්ගහවෙල හා රඹුක්කන දුම්රිය ස්ථානාධිපතිවරුන් නොදැන සිටියා නොවේ. මෙම නගරාන්තර දුම්රියෙන් පසුව යළිත් මහනුවරට යන්නේ කාර්යාල සේවකයන් රැගෙන පස්වරු 4.35ට කොළඹ කොටුවෙන් පිටත් වන සෙංකඩගල මැණිකේ දුම්රියයි.
එම දුම්රියට පොල්ගහවෙල 4 වන වේදිකාවේ උඩරට දක්වා යන අංක 433 දරණ පාලන සංඥාවේ දැක්වුණේ ඇම්බර් (කහ පැහැති) සංඥාවයි. එයින් කියැවුණේ ‘අනතුරුදායක රතු සංඥාව ඉදිරියෙන් ඇත. එහි නැවැත්වීමට සූදානමින් ගමන් කරන්න ‘යන්නයි. ඒ සංඥාව සමඟ සෙංකඩගල මැණිකේ පොල්ගහවෙලින් පිටත් විය. ඊළඟට හමුවන පනලිය උප දුම්රිය ස්ථානයට ආසන්නයේ ස්වයංක්‍රීය සංඥාවේ රතු එළිය දැල්වෙමින් තිබුණි. දුම්රිය නතර කෙරිණි. ඒ වන විටත් භාණ්ඩ දුම්රියෙන් නගරාන්තර දුම්රිය තල්ලු කර ගෙන යාමට කටයුතු කෙරෙමින් තිබුණු අතර පසුව පාලක මැදිරියේ උපදෙස් මත අනතුරුදායක සංඥාව පසු කර මඳ දුරක් ගොස් දුම්රිය නැවැත්වීමට සෙංකඩගල මැණිකේ දුම්රියේ රියැදුරා විසින් කටයුතු කරන ලදී.
මේ අතර කොළඹ කොටුවෙන් පස්වරු 4.50ට රඹුක්කන බලා ධාවනය වන අංක 1164 කාර්යාල දුම්රිය පොල්ගහවෙලට ළඟා විය. පෙර සඳහන් කළ අංක 433 පාලන සංඥාවෙන් එම දුම්රියටද ලැබී තිබුණේ ඉදිරිය අනතුරුදායක බැවින් නැවැත්වීමට සූදානමින් යන කහ පැහැති සංඥාවයි.
දුම්රියට ඉදිරියට ගමන් කිරීමට අවසර ලැබුණි. එය පනලිය ආසන්නයේ අංක 477සංඥා කනුව වෙත එනවිටත් සෙංකඩගල මැණිකේ දුම්රිය පිටත්ව ගොස් තිබුණේ නැත. එය සංඥා කනුවෙන් මීටර් 28ක් ඉදිරියෙන් නවතා යන්තමින් ඉදිරියට ගමන් කරමින් තිබුණේ එම දුම්රියේද තිරිංග පද්ධතියේ යම් දෝෂයක් හටගෙන තිබුණු නිසාය. දුම්රියේ ප්‍රධාන නියාමකවරයාද ඒ වන විට දුම්රිය එන්ජිම වෙත ගොස් තිබුණේ දුම්රිය පාලක මැදිරියේ උපදෙස් පරිදි නියාමනය කිරීමටය.
පොතේ හැටියට රඹුක්කන දුම්රියට සංඥා කුලුනේ අනිවාර්යෙන්ම රතු සංඥාව තිබිය යුතුය.
එහෙත් රතු සංඥාව පසුකර වේගයෙන් පැමිණි දුම්රිය සෙංකගඩගල මැණිකේ දුම්රිය පසු පස ගැටුනේ භයංකාර මහ හඬක්ද නංවමිනි. ලතෝනි මැද මඟීන් එකා දෙන්නා උඩින් විසි වන්නට විය. ඇතැමුන් ජනේලවලින් පවා එළියට විසිවිය. පසුපස නියාමක මැදිරය දෙකඩ විය. හදිසියේ හෝ දුම්රිය නියාමකවරයා එහි සිටියේ ඔහුට සිදුවන දේවත සිතා ගත නොහැති වන තරම්ය. රෝද යුගල ඇක්සල් පිටින් ගැලවී ගියේය. මඟීන් තිස් ගණනක් ගිලනුන් බවට පත් කළත් වාසනාවකට කාගේවත් ජීවිත උදුරා ගන්නට යකඩ යකා මෙහෙයවන නොහික්මුනු මිනිසුන්ගේ මේ නොසැලකිලිමත් වැඩ පිළිවෙළට හැකි වන්නේ නැත.
යකඩ යකා පිස්සු මේ විහිදට පිස්සු නටවන්නේ කවුද ? මේ ප්‍රශ්නයට පනලියේ දුම්රිය අනතුරෙන් ඇස් අරවන පැති බොහෝය. මේ අනතුරට ආසන්නතම හේතුව ඉදිරියෙන් ගිය නගරාන්තර ශ්‍රීඝ්‍රගාමී දුම්රිය එන්ජිම ඇන හිටීමසය. වාර්තා වන ආකාරයට මේ දුම්රිය දාවනයට යොදා ගන්නේ එදින උදෑසන 6.15ට මහනුවර සිට පැමිණි ශ්‍රීඝ්‍රගාමී දුම්රියේම එන්ජිමය. මෙම එන්ජිම උදෑසන කොළඹට පැමිණෙන නිටද කාර්මික දෝෂයන්ට ලක්වී ඇති අතර එය දෙමටගොඩ ධාවනාගාරයේදී මෙම දෝෂ නිවැරදි කිරීමට කිසිදු පියවරක් ගෙන නොමැති බව අපට අනාවරණය විය. මේ ලෙඩ එන්ජිම ම යලිත් සවස් වරුවේ නගරාන්තර දුම්රියටම වොදවන්නේ කිසිදු වගකිමක් නැත්තවුන් සේය. විශේෂයෙන් සඳහන් කළ යුතු කරැණ වන්නේ මෙම දුම්රියේ ගමන් කිරිමට මඟීන් තුළ පවතින අධික ඉල්ලුමයි. සෑම දිනකම කලින් ප්‍රවේශ පතක් වෙන් කර නොගතහොත් එහි ගමන් කරන්නට ලැබෙන්නේ නැත. එම ප්‍රවේශ පතද වෙන් කර ගන්නට දුම්රිය කවුන්ටර බලධාරීන්ගේ ලොකුකම් බලමින් දේශීය සහ විදේශීය මඟින්ට එතැන රස්තියාදු වන්නටද සිදුවෙයි. එවැනි වගකීම් සහිත දුම්රියක් ඉහත ආකාරයෙන් මොන සිතකින් දුර්වල එන්ජිමක් සවි කළ හැකිද යන්න මේ දිනවල වර්ජන සුවය විඳින දුම්රියේ වගකිවයුත්තන් කල්පනා කළ යුතුය.
එම එන්ජිම වසර 60කටත් අධික කාලයක් පැරැණි අංක 626 එම් - 2 පන්තියේ දුම්රිය එන්ජිමකි. මේ වයෝවෘද්ධ දුම්රිය එන්ජිම උදෑසන ගමනින් පසු දුම්රිය අන්ගණයට යොමු කර එන්ජිම ධාවනාගාරයට ගියේ පෙරවරු 10.00 කණිසමටත් පසුවය.
ඒසා අසීරු ගමනක් පැමිණි දුම්රිය එන්ජිම නිසි නඩත්තුවකින් හෝ නිසා පරීක්ෂාවකින් තොරව යළිත් පස්වරු 2.00ට පමණ ධාවනාගාරයෙන් පිටත් කෙළේ ඇයිද යන්න විමසිය යුතු කරුණකි.
එහෙත් මේ ආකාරයෙන්ම දුම්රිය අනතුරු රැසක්ම මීට පෙර සිදු වූ බව අපි දනිමු. පසුපසින් ගොස් ඉදිරි දුම්රියේ ගැටුණු අංක 899 දරණ එස් 12 බලවේග දුම්රිය මීට පෙරද 2011 වසරේ සැප්තැම්බර් 17 වැනිදා අලව්ව දුම්රිය ස්ථානයේදී මහනුවර බලා ගිය ඉහත අප කතා කළ අංක 1029 නගරාන්තර දුම්රිය ගැටීමෙන් 5 දෙනෙකු මියගොස් 30කට අධික පිරිසක් තුවාල ලැබූහ. එම දුම්රිය ධාවනය කළ එල්. ඒ. කළුආරච්චි නම් රියැදුරා සහ සහායකයාද මිය ගියහ. එම අනතුරින් නගරාන්තර දුම්රියේ නැරඹුම් මැදිරිය භාවිතයට ගත නොහැකි ලෙස විනාශ විය.
2014 වසරේදීද අප්‍රේල් 30 වැනිදා පොතුහැර දුම්රිය ස්ථානයේ නවතා තිබූ මාතර බලා ධාවනය වූ රජරට රැජණ දුම්රිය හා කිළිනොච්චිය බලා ධාවනයවූ අංක 1017 නගරාන්තර ශීඝ්‍රගාමී දුම්රිය මුහුණට මුහුණ ගැටීමෙන් 70කට ආසන්න පිරිසක් තුවාල ලැබූ අතර S11-902 එන්ජිම හා M2-570 එන්ජිමට හානී සිදුවී කෝටි 20කට ආසන්න පාඩුවක් සිදුවිය. M2 එන්ජිම නැවත 2015 අප්‍රේල් 02 දා ධාවනයට එක් කළද S11-902 එන්ජිම විනාශ විය.
මෑත කාලයේ සිදුවන්නට ගොස් වැළකුණු තවත් අනතුරක් වූයේ ගාල්ල ගිංතොටදී මාතර සිට වවුනියාව බලා ධාවනය වූ රජරට රැජන හා මහනුවර සිට මාතර බලා ධාවනය වු දුම්රියයන් දෙක මුහුණට මුහුණ පැමිණ අඩි එකහමාරක දුරකදී රියැදුරන් විසින් නතර කර ගැනීමයි. එයද සංඥා නොතකා එක් දුම්රියක් ගමන් කිරීමකි.
මේ අයුරින්ම කපුවත්ත හා බටුවත්තේද දුම්රිය ගැටීම් සිදු වූ අතර කඩුගන්නාව ප්‍රදේශයේදීද දුම්රිය ගැටුම් සිදු වී දේපළ හා ජීවිත හානි රැසක් සිදු විය. ගණේමුල්ලේදීද නවතා තිබූ දුම්රියක් පසු පසින් සංඥා නොමැතිව ගොස් දුම්රියක් ගැටුණේ 2008 වසරේදීය.
ඊට පෙර 1982 වසරේදී කුරුණෑගල දුම්රිය ස්ථානයේ මඩකලපුව/ත්‍රිකුණාමලය සිට පැමිණි තැපැල් දුම්රිය නවතා තිබියදී කන්කසන්තුරේ සිට පැමිණි තැපැල් දුම්රිය එහි පසු පස ගැටී මඟීන් 15ක් පමණ මිය ගියහ. වාර්තා වූයේ දුම්රිය රියැදුරා නිදාගෙන පැමිණ ඇති බවයි.
මේ ලෙසින්ම තවත් දුම්රිය අනතුරු ගණනාවක්ම සිදු විය. ඒවායින් බහුතරයක් නොසැලකිල්ල නිසා සිදුව ඇති බව පෙනී යයි. අප පෙර කියූ 1928 කටුකුරුන්දේදී සිදු වූ අනතුරින් වසර 90ක් ගත වී ඇතත් තවමත් මේ නොසැලකිල්ල හදා ගැන්මට අපට හැකියාවක් ලැබී නොමැත.
1928 අනතුරට හේතුව ගාල්ල බලා ධාවනය වූ රියැදුරාගේ නියාමකවරයාගේ සහ දුම්රිය ස්ථානාධිපතිවරයාගේ නොසැලකිල්ල බව එදා පසක් විය. අදත් මේ නිලධාරීන්ගේ නොසැලකිලිමත්කමින් ඒ වරද ඒ ලෙසින්ම සිදු වී දුම්රිය ගැටෙන්නේ නම් අප සියවසක් ගත වීත් එතැනම බව කනගාටුවෙන් වුවද කිව යුතුය.
මේ අනතුරු සියල්ලම වළක්වා ගැනීම තිබූ ඒවා බව ඉතා පැහැදිලිය. ආසන්නම පනලිය අනතුරු සලකා බැලූවිට පොල්ගහවෙල දුම්රිය ස්ථානයේ ස්ථානාධිපතිවරුන්ට පොතේ හැටියට වරදක් පැවරිය නොහැකිය. නමුත් මේ අනතුර වළක්වා ගැනීමට ඔවුන්ට ඕනෑතරම් අවස්ථාව තිබුණි.
පොල්ගහවෙල මෙහෙයුම් දුම්රිය ස්ථානාධිපතිවරුන් දෙදෙනකු සේවයේ යෙදී සිටී. ඔවුන්ගේ කාර්යය වන්නේ දුම්රිය වේදිකාවට ආරක්ෂිතව ගෙන ඒම හා පිටත්කර හැරීමයි. පිටත් කර හැරීමේදී නළාවක් මඟින් සංඥා කිරීමක්ද සිදු වේ. වේදිකාවට පැමිණි දුම්රිය දුම්රිය ස්ථානාධිපති සංඥාව ලැබෙන තුරු නියාමකවරයා දුම්රිය පිටත් කිරීමට සංඥාව ලබා දෙන්නේ නැත. මෙහෙයුම් ස්ථානාධිපතිවරයාගේ කාර්යාලය ඇත්තේ දුම්රිය එන්ජිමට ආසන්න කාමරයකය. ඔහු නළාව සංඥා කරන්නේ දුම්රිය වේදිකාවේ දුම්රිය ආසන්නයට පැමිණ වන අතර රඹුක්කන දුම්රියේ රියැදුරාට හෝ සහායකයාට හෝ ඉදිරියෙන් මහනුවර දුම්රිය ධාවනය වූ බවත් නගරාන්තර දුම්රිය ක්‍රියා විරහිතව ඇති බවත් දැන්වීමට තත්ත්පර 10ක් වත් ගත වන්නේ නැත. එහෙත් නිසි සංඥාවට අනුව දුම්රිය ධාවනය කිරීම රියැදුරාට පවරා නිහඬ වන්නට දුම්රිය ස්ථානාධිපතිවරු කටයුතු කළහ.
දුම්රිය මඟීන්ගේ සතෙන් සතේ එකතු කර තම බත්පත හදා ගන්නා මේ නිලධාරීන් මෙසේ අනතුරක් වන්නට ඉඩ ඇර බලා සිටියේ එය තම රාජකාරි පොතේ නැති හෙයිනි. මාර්ගයේ අනතුරක් සිදු වූ විට කඩිනමින් දුව ගොස් තුවාලකරුවන් රෝහලට ගෙන යාම ත්‍රිරෝද රථ රියැදුරන්ට හෝ මහ මඟ යන එන්නන්ට අයත් කාර්යයක් නොවේ. එමෙන්ම දුම්රිය මාර්ගයේ යම් බාධාවක් තිබුණහොත් රියැදුරන්ට රතු රෙදි වනා දුම්රිය නවත්වා අනතුරු වළක්වා ගැනීමද ජනතාවට අයත් කාර්යයක් නොවේ. රියැදුරා හා නියාමකවරයා සංඥාවට එරෙහිව ගමන් කෙළේ නම් ඒ සඳහා දඬුවම් ලබා දීම වෙනමම කතාවකි.
නමුත් 2011 වසරේ අලව්වේ සිදුවූ අනතුරෙන් පසු ඒ පිළිබඳව සොයා බැලීමට පත් කළ මහා මණ්ඩලය වාර්තා කෙළේ අනතුර සිදුවී ඇත්තේ දුම්රිය රියැදුරා අධික වේගයෙන් සංඥා නොතකා ගමන් කිරීම නිසා බවත් නියාමකවරයාද සංඥා පිළිබඳ අවධානය යොමු නොකළ බවත්ය. එසේ වුවත් ඉදිරියේ ගමන් කළ දුම්රියක් ක්‍රියා විරහිතව හෝ ආපදාවක් වී ඇත්නම් පසු පසින් පැමිණෙන දුම්රියේ කාර්ය මණ්ඩලයට ඒ බව දැන්වීම කළ යුතු බවයි.
එවන් තත්ත්වයක් තිබියදී තමන් අසලම තිබූ දුම්රිය එන්ජිමට ඉදිරියෙන් දුම්රියක් ක්‍රියා විරහිත වු බව නොදැන්වීම දුම්රිය ස්ථානාධිපතිවරුන් සමාජ හා ජාතික වගකීම් පැහැර හැරීමක් ලෙස ඍජුවම චෝදනා කළ හැකිය.
තමන්ගේ රාජකාරියට පොතේ නැති එවන් කාර්යයන් සිදු කිරීමට දුම්රියේ බොහෝ නිලධාරීන් කටයුතු නොකරන්නේ ඔවුන් තිරශ්චීනයන් නිසාද යන්න අපි නොදනිමු.
කලකට පෙර කොළඹ කොටුවේ සිට මඩකළපුව/ත්‍රිකුණාමලය බලා ධාවනය වූ අංක 6081 දුම්රිය මහව සන්ධියේදී පැයකට ආසන්න කාලයක් පමා විය. හේතුව සොයා බැලූ විට දැන ගන්නට ලැබුණේ ප්‍රධාන නියාමකවරයා දුම්රිය පිටුපසට ගියද ඔහුගේ ගමන් මල්ල ගෙන යාමට සිටින සේවකයා අනතුරකට ලක්ව රෝහල් ගත කර ඇති හෙයින් නියාමකවරයාගේ ගමන් මල්ල කවුරුන් හෝ ගෙනැවිත් දෙන තුරු දුම්රිය ගමන් නොකිරීමයි. ගමන් මල්ල නිවසේ සිට දුම්රිය ස්ථානය දක්වා ගෙන ඒමට ඔහුට හැකිය.එහෙත් එය දුම්රියටත් දුම්රියේ ඉදිරි මැදිරියෙන් පසුපස මැදිරියටත් ගෙන යාමට වෙනත් අයකු අවශ්‍ය වේ. එය යම් හෝ රාජකාරි ක්‍රමවේදයක් විය හැකිය. එසේ වුවත් හදිසි අවස්ථාවලදී එසේ දුම්රිය පමා කිරීමේදී ඔහු වැටුප් ලබන්නේ මේ මඟීන්ගෙන් බව ඔහු නොසිතීම කෙතරම් කනගාටුදායකද?
මෙවන් වගකීමක් මගීන්ගේ ජීවිත සමඟ සිටින ඔවුන්ගේ එක් තත්ත්පරයක නොසැලකිල්ලෙන් ජීවිත සිය ගණනක් වුව නැති වී යා හැකිය. එවන් වගකීම් පැහැර හරින්නන්ට දඬුවම් ප්‍රමාණවත් නොවීම නම් කිසිසේත්ම අනුමත කළ නොහැකිය.
මේ වන තෙක් දඬුවම් වශයෙන් ලබා දී ඇත්තේ වසර කිහිපයක් යන තුරු වැටුප් වර්ධක නොදීම වැනි ඇගට පතට නොදැනෙන දඬුවම්ය. කෝටි 20ක අලාභයකට ජීවිත හානියකට එවන් නොසලකා හරිනු ලබන දඬුවම් ලබා දීම නිසා මේ වෘත්තියද තුට්ටු දෙකට වැටී ඇත. රියැදුරන්ට මෙන්ම අනෙකුත් සියලුම කාර්ය මණ්ඩලයට ගැලවීමට බොහෝ කරුණු කාරණා දුම්රිය දෙපාර්තමේන්තුවෙන්ම සපයා ඇත.
ඒ දුම්රිය නිසි පරිදි නඩත්තු නොකිරීමෙනි. සියයකටත් අඩු දුම්රිය එන්ජින් හා බලවේග එන්ජින් වර්ග 14 රටවල් 8කට අයත් වීමෙන්ම ඒවා නඩත්තු කිරීම කෙසේ කළ හැකිද යන්න ගැටලුවක් වනු ඇත. අනතුරට පත් මහනුවර දුම්රියේ මැදිරි වසර 30කට පමණ පෙර 1989 දී ආනයනය කළ ඒවාය. ඒවායේ චැසි පරීක්ෂා කිරීමට මීටර් යන්ත්‍ර සූත්‍ර තිබුණද ඒවා සිදු නොවේ. ඇතැම් විට එන්ජින් තිරිංග පොම්ප කොහු ලනුවලින් ගැටගසා ඇත. රෝද කැරකැවෙනවානම් තිරිංග ඇත්නම් දුම්රිය ධාවනයට යෙද වේ.
පසුගිය වසරේ දුම්රිය පීලිපැනිම් දෙසීයකට වැඩි ගණනක් වාර්තා වී ඇත. දුම්රිය අතර මඟ නැවතීම් 189කි.
දුම්රිය යනු ජනතාවට කඩිනමින් ගමනක් යාමට මෙරට ඇති එකම ප්‍රවාහන මාධ්‍යයි. එය නඟා සිටුවීම රජයේ වගකීමක් වුවත් බලධාරීන්ද සම්පත් කළමනාකරණය කරමින් නිසි නඩත්තුවකින් මේ සේවාව ලබා නොදුනහොත් සේවකයන්ට ගැලවීමට ඕන තරම් හේතු තිබෙන්නට පුළුවන. එහෙත් ඔවුන් වගකියන්නේ කාටද?
