අපේ රටේ බදු ක්‍රමය බෙහෙවින් ගතිකය. එය අවම තරමේ වසරක කාලයක් හෝ ස්ථාවරව පවතින්නේ නැත. වරින් වර බදු වෙනස් කිරීම්ය. ඒ අතරට නව බදු පැනවීම්ය. අමතරව පැමිණෙන සංශෝධනය කිරීම්ය. අයවැයේ දී නම් ස්ථිර වශයෙන්ම බදු අඩු හෝ වැඩි වෙයි.
බදු අනුපාත අතර ඉදිරියෙන්ම ඉන්නේ වාහන ආනයනය සම්බන්ධයෙන් පැනවෙන බදුය. වරකදී එම බදු අඩු වෙයි. ඉන්පසු මාස කිහිපයකින් වැඩි වෙයි. වාහන අලෙවිකරුවෝද ගැනුම්කරුවෝද මේ හේතුවෙන් මහත් අපහසුතාවට මුහුණ දෙති. මොන අපහසුතා මධ්‍යයේ වුවද වාහන වෙළෙඳපොළ පවතින්නේ නොකා නොබී වුවද වාහන වෙනුවෙන් ආයෝජනය කිරීමට අපේ රටේ වැඩි දෙනා කැමැත්තක් දැක්වීම හේතුවෙනි.
පසුගිය අයවැයෙන් එක දිගට වාහන බදු වැඩි විණි. ඒ අතරට වරින්වර බදු වැඩි කිරීම්ද වාර්තා විය. මේ අතර පසුගියදා එක්වරම අසන්නට ලැබුණේ දැනට වැඩිම අලෙවියක් වාර්තා කරමින් ඇති හයිබ්‍රිඩ් මෝටර් රථ විශේෂයක් වන වැගන්ආර් රථ හයිබ්‍රිඩ් නොවන බව රේගුව පවසා තිබීමයි. ඒ හේතුවෙන් බදු සහන එම රථයට නොලැබෙන බවත් අලෙවියේදී රථයක් තවත් රුපියල් ලක්ෂ දෙකකින් පමණ වැඩි විය හැකි බවත් පවසමින් අප රටේ වාහන ආනයනකරුවන්ගේ සංගම් කිහිපයක්ම ඊට විරෝධය දැක්වීය.
හයිබ්‍රිඩ් වාහන අපේ රටට හඳුන්වා දීමත් සමඟ ඒවායේ බදු අඩු කිරීමක් දැකගත හැකි වූයේ හයිබ්‍රිඩ් වාහන භාවිතය පරිසරයට හිතකර බැවින් එම වාහන භාවිතය දිරිමත් කිරීමේ උත්සාහයක් වශයෙනි. සැබවින්ම හයිබ්‍රිඩ් වාහන නිෂ්පාදනයේ අරමුණ වන්නේද පරිසරයට විමෝචනය වන අහිතකර වායූ අවම කර පරිසරය ආරක්ෂා කිරීමයි. හයිබ්‍රිඩ් වාහන සම්බන්ධව විශේෂඥ දැනුමක් සහිත නුවන් මදනායක මහතා ඒ පිළිබඳ පැහැදිලි කර සිටියේ මෙසේය.
“හයිබ්‍රිඩ් කියන සංකල්පය වාහන ක්ෂේත්‍රයට ආවේ පාරිසරික විමෝචනය පාලනය කිරීමට. එහෙත් පරිසරය ආරක්ෂා කිරීම කියන සංකල්පය සමඟ වාහන පාරිභෝගිකයන් එතරම් සංවේදී වන්නේ නැහැ. මෙහිදී තමන්ගේ නිෂ්පාදන අලෙවි කරගැනීම සඳහා පාරිභෝගිකයන්ගේ අරමුණු සමඟ සමපාත වීමට නිෂ්පාදකයන්ට සිදු වුණා. ඒ අනුව ඉන්ධන භාවිතය අඩු කරගැනීම සහ පාරිසරික විමෝචනය අවම කරගැනීම යන මේ කරුණු දෙකම සමපාත කරමින් දෙමුහුම් හෙවත් හයිබ්‍රිඩ් රථ නිෂ්පාදනය කිරීමට වාහන නිෂ්පාදකයන් කටයුතු කළා.
හයිබ්‍රිඩ් වාහනයක් නම් මූලික වශයෙන්ම බල ශක්ති පද්ධති දෙකක් තිබිය යුතුයි. මේ බලශක්ති පද්ධති දෙක එකිනෙකට වෙනස්.
ඉන් එකක් ඉන්ධන බල පද්ධතිය වන අතර අනෙක විද්යුතය පදනම් කරගනිමින් ක්‍රියාත්මක වන මෝටරයක් මඟින් බලය උපදවන පද්ධතියයි. එලෙස බල පද්ධති දෙකක් අඩංගු වන නිසා වාහනයේ නිෂ්පාදන මිලද ඉහළ යනවා. එහිදී නිෂ්පාදන මිල ආවරණය කර ගැනීමට නිෂ්පාදකයන් විවිධ ක්‍රම ක්‍රියාත්මක කරනවා.
හයිබ්‍රිඩ් බැටරියක් නිෂ්පාදනයේදී එහි ධාරිතාව වැඩි වන විට බැටරියේ විශාලත්වය වැඩි වනවා. එහි බර වැඩි වෙනවා. නිශ්චිත රාමුවක එය එකලස් කිරීමට ද සිදු වනවා. ඉන්ධන කාර්යක්ෂමතාව වැඩි කරගැනීමට නම් මේ බැටරියට වැඩි ඉඩක් දීමට සිදු වනවා. මෝටරයට වැඩි ඉඩක් දීමට සිදු වනවා. මෝටරයේ වොට් ගණනත් වැඩි විය යුතුයි. ඒත් පාරේ ධාවනය වන විවිධ ක්‍රියා අරමුණු කරගත් වාහන සියල්ලටම එවැනි එකලස් කිරීමක් සිදු කිරීම පල රහිතයි.
වාහන නිෂ්පාදකයන් වාහන නිෂ්පාදනය කරන්නේ විවිධ සමාජ අවශ්‍යතා පදනම් කරගනිමින්. පරිසර දූෂණයට මේ සියලුම වාහන හේතු වනවා. පරිසර දූෂණය වළක්වන්න නම් මේ සියලුම වාහන දෙමුහුම් කළ යුතුයි. ඒත් එය ප්‍රායෝගික වන්නේ නැහැ.
ඒ අනුව පරිසර දූෂණය අවම කිරීමේ අරමුණින්, මෙන්ම සමාජ අවශ්‍යතා මත ගැළපීමේ අරමුණින් විවිධ වාහන නිෂ්පාදනය කිරීමට නිෂ්පාදකයන් පෙලඹෙනවා. එලෙස නිෂ්පාදනය කරන හයිබ්‍රිඩ් වාහන හයිබ්‍රිඩ් බලය මත වර්ගීකරණය කරනවා. එම වර්ගීකරණය වාහනවල එන්ජින් ධාරිතාව මත සිදු කරන වර්ගීකරණයට සමාන කළ හැකියි.
ඒ අනුව උපරිම බලයක් සහිත හයිබ්‍රිඩ් බැටරි අඩංගු වන හයිබ්‍රිඩ් රථ Fully Hybrid රථ යනුවෙන් හඳුනාගත හැකියි. එම රථවල බැටරිය සහ මෝටරය ප්‍රමාණයෙන් විශාල වනවා. බැටරියේ බලය කිලෝවොට් 1- 2 අතර වන වනවා.
එතරම් ප්‍රබල බැටරි බලයක් අඩංගු නොවන මෝටර් රථ Semi Hybrid යනුවෙන් හඳුන්වනවා. මේ වාහනවලට යොදා ඇති බැටරි ප්‍රමාණයෙන් එතරම් විශාල නැහැ. එමෙන්ම ඒ බැටරිවලට යෙදිය හැකි බලයද එතරම් විශාල නැහැ. එහි බලය කිලෝවොට් 0.7 - 0.8ක් පමණ වනවා.
මෝටර් රථය පණ ගැන්වීමේ ක්‍රියාවට පමණක් දායක වන, යෙදූ පමණින් ඉක්මනින්ම බලය වියැකී යන, කුඩා බැටරියක් සහිත හයිබ්‍රිඩ් මෝටර් රථ හඳුන්වන්නේ Micro Hybrid යනුවෙන්. මේ වර්ගයේ රථ සඳහා යොදා ඇති බැටරිවල බලය වොට් පැය 125 - 130ක් අතර වනවා. එයට වඩා ඉතා අඩු බලයෙන් යුතු බැටරි සහිත මෝටර් රථද තිබෙනවා.
හයිබ්‍රිඩ් බලය අනුව මෝටර් රථ වර්ගීකරණය කරනවා නම් ඉතාම සුදුසු ක්‍රමය වන්නේද ඉහත ක්‍රමයයි. සැබවින්ම මෙය ඉතාම සමාන වන්නේ මෝටර් රථවල එන්ජින් ධාරිතාව අනුව සිදු කරන වර්ගීකරණයටයි. මේ අන්දමට හයිබ්‍රිඩ් වර්ගීකරණය කරනවා නම් හයිබ්‍රිඩ් රථ සඳහා බදු පැනවීමේදීද මේ ක්‍රමය මත බදු අනුපාත තීරණය කිරීමට හැකියාව ලබාගත හැකියි. එය සැබවින්ම මෝටර් රථ එන්ජින් ධාරිතාව මත බදු පැනවීමට ඉතාම සමානයි.
මෝටර් රථ එන්ජින් ධාරිතාව වැඩි නම් එහිදී පැණවෙන බදු අනුපාතයත් වැඩි වනවා. එන්ජින් ධාරිතාව අඩු කුඩා මෝටර් රථ සඳහා පැණවෙන්නේ කුඩා බද්දක්. මේ වර්ගීකරණය හැම දෙනාම එකසේ පිළිගන්නවා. ඒ නිසා එන්ජින් ධාරිතාව මත බදු පැණවීමේදී ගැටලු මතු වන්නේ නැහැ.
එහෙත් හයිබ්‍රිඩ් මෝටර් රථ බල සැපයුම අනුව එලෙස වර්ගීකරණය වුවද බදු පැනවීමේදී බලශක්ති දෙකක් පවතින සියලුම මෝටර් රථ හයිබ්‍රිඩ් රථ ලෙස වර්ග කොට එකම බදු අනුපාතයක් නියම කරනවා . සැබවින්ම අඩු බලයක් සහිත බැටරියකින් යුතු හයිබ්‍රිඩ් රථ සම්බන්ධයෙන් මෙය සාධාරණ වන්නේ නැහැ.
මෙහිදී කළ යුත්තේ එන්ජින් ධාරිතාව මත මෝටර් රථ වර්ගීකරණය කර ඇති පරිදි හයිබ්‍රිඩ් බැටරියේ බලය පදනම් කරගනිමින් හයිබ්‍රිඩ් මෝටර් රථද වර්ගීකරණය කිරීමයි.
නුවන් මදනායක මහතා දෙමුහුම් බලය මත මෝටර් රථ වර්ගීකරණය කිරීමේ සුදුසුම ක්‍රමවේදය එලෙස පැහැදිලි කර දුන්නේය.
ඒ අනුව බලන විට වැගන්ආර් මෝටර් රථ අයත් වන්නේ මයික්‍රො හයිබ්‍රිඩ් වර්ගයටය. ඒ රථ සඳහා ඉතාම කුඩා හයිබ්‍රිඩ් බැටරියක් සහ මෝටරයක් යොදා ඇති අතර රථය පණ ගැන්වීමේදී හැර ධාවනයේ ඇතැම් ස්ථානවලදී කුඩා බල සැපයුමක් හැර අන් සියලුම ධාවනය සිදු වන්නේ ඉන්ධන අධාරයෙනි.
ඒ අනුව තමන් මිලදී ගන්නා හයිබ්‍රිඩ් මෝටර් රථයෙන් තමන්ගේ අරමුණු ඉටු වනවාද යන්න සොයා බැලීම පාරිභෝගිකයා සතුය. එමෙන්ම වරින්වර දාම් ලෑල්ලේ ඉත්තන් සේ බදු අනුපාත එහා මෙහා නොකරමින් නිසි ක්‍රමවේදයක් සකස් කර ඒ මත බදු අනුපාත ක්‍රියාත්මක කිරීමට රජයට හැකියාව ලැබෙන්නේ නම් එයද වඩා යහපත්ය.
