ශ්‍රී ලංකාවේ වසරක් පාසා මාර්ග අනතුරු නිසා මිය යන හා බරපතළ ලෙස තුවාල ලබන පුද්ගලයන් සංඛ්‍යාව වැඩි වෙමින් තිබේ. එදිනෙදා ධාවනයට එක්වන රථවාහන සංඛ්‍යාව ඉහළ යෑම සහ වේගවත් ධාවනය මීට බෙහෙවින් බලපා තිබේ. එලෙස වාහන විශාල සංඛ්‍යාවක් දිනෙන් දින ධාවනයට එක් වුවද ඒ සඳහා ප්‍රමාණවත් මාර්ග පද්ධතියක් නොවීමද රථවාහන අනතුරු ඉහළ යෑමට හේතු වී තිබේ. වාර්ෂිකව සිදුවන මරණවලින් සිවුවැනි ස්ථානයට වැඩිම මරණ සංඛ්‍යාවක් වාර්තා වන්නේ රිය අනතුරුවලිනි. මින් වැඩිදෙනකු රටේ අභිවෘද්ධියට දායක වන සහ වීමට නියමිත වයස් කාණ්ඩවල පසුවන්නන් වීම මෙහි බරපතළකම තවත් තීව්‍ර කර පෙන්වන්නකි.
වයස අවුරුදු 15-45 අතර මරණවලට ප්‍රධානම හේතුව මාර්ග අනතුරු බව සෞඛ්‍ය හා පෝෂණ අමාත්‍යාංශයේ බෝ නොවන ඒකකය මඟින් නිකුත් කළ වාර්තා පෙන්වාදෙයි. සෑම වසරකම ප්‍රතිකාර සඳහා රෝහල්ගතවන පස් දෙනෙකුගෙන් එක් අයකු හදිසි අනතුරකට මුහුණ පෑ අයකු බව එකී සමීක්ෂණ වාර්තා හෙළි කරයි.
 |
| නවීනතම මෝටර් රථයක් අනතුරට පත්ව ඇති අයුරු |
මේවන විට ලංකාවේ සිදුවන රිය අනතුරුවලින් දිනකට මිය යන සංඛ්‍යාව 8-9 අතර අගයක් ගන්නා බව ශ්‍රී ලංකා වෛද්‍ය සංගමයේ රිය අනතුරු වැළැක්වීම පිළිබඳ විශේෂඥ කමිටුවේ සම සභාපති, පේරාදෙණිය විශ්වවිද්‍යාලයේ ප්‍රජා වෛද්‍ය දෙපාර්තමේන්තුවේ ප්‍රජා වෛද්‍ය විශේෂඥ සමත් දුමින්ද ධර්මරත්න පවසයි. මෙලෙස වැඩිවශයෙන් අනතුරට ලක්ව මියයන්නේ පදිකයන්, මඟින්, යතුරුපැදිකරුවන් සහ ත්‍රීවිල්රථ රියදුරන් බව හෙතෙම පැවසීය.
කොරෝනා තත්ත්වයත් සමඟ රථවාහන සීමා කිරීම හේතුවෙන් මාර්ග හිස්ව පැවතීම නිසා වේගවත්ව ධාවනයට පෙලඹීමෙන් ඒවා පාලනය කරගත නොහැකිව සිදුවන අනතුරු බොහෝමයක් මේවනවිට වාර්තා වන බවත්, මේ සියල්ලටම හේතුව මාර්ග නීති රීති පිළිබඳව දක්වන නොසැලකිල්ල බවත් හෙතෙම පවසයි. මීට පිළියම් සෙවීමේදී කෙටිකාලීන මධ්‍යකාලීන හා දීර්ඝකාලීන වැඩපිළිවෙළක් සකස් කළ යුතු බවත් ඒවා රටේ දේශපාලන තත්ත්වයන් වෙනස් වන විට වෙනස් නොවන ස්ථීර ප්‍රතිපත්ති විය යුතුය බවත්, එසේ නැතිව මේ සඳහා ස්ථීරසාර විසඳුමකට යාම දුෂ්කර වනු ඇති බව ඔහුගේ අදහසය.
මෙරට මහා මාර්ග ඉදි කෙරුණේ බ්‍රිතාන්‍යය සමයේය. එදිනෙදා ගමන් බිමන් යාමත් භාණ්ඩ ප්‍රවාහනයත් මේ සඳහා මූලික විය. පසුකාලීනව පුරවැසි අවශ්‍යතා ක්‍රමයෙන් වර්ධනය වීමත් සමඟ ගමනාගමන කටයුතු පුළුල් වූයෙන් මාර්ග පද්ධතියද ඊට අනුරූපව සකස් කෙරිණි. යටත්විජිත සමය අවසන් වූ පසු මෙරට පාලකයන් විසින් නව මාර්ග ඉදි නොකළ අතර සිදු වූයේ එතෙක් ඉදිකර තිබූ මාර්ග යම් පමණකට ක්‍රමවත් කිරීමය. එදා අත් කරත්තයෙන් රික්ෂොවෙන් ගමන් කළ ජනයා අද අති සුඛෝපභෝගී වාහනවල සහ පොදු මඟී රථවල ගමන් කරති. එසේ වුවත් දිනෙන් දින පාරට එන වාහනවලට සාපේක්ෂව මාර්ග පද්ධතිය පුළුල් වූ බවක් පෙනෙන්නට නැත. ඇතැම් ස්ථානවල පුළුල් කළ ද ඒ සීමිත ප්‍රමාණයකි. මෙනිසා මාර්ග අනතුරු දිනෙන් දින ඉහළ ගියේය.
පොලිස් මාධ්‍ය ප්‍රකාශක අජිත් රෝහණ පවසන ආකාරයට මෙරට ධාවනය කළ පළමු රථය ගෙන්වා ඇත්තේ වසර 1904දී වන අතර, 1910 දී පළමු රිය අනතුරු කොළඹ දී වාර්තා වන්නේ ය. එතැන් පටන් ක්‍රමයෙන් රිය අනතුරු වර්ධනය වූවා මිස අඩුවීමක් නම් දක්නට නොලැබුණි. පසුගිය 2015 වසරේ සිට මේ දක්වා රිය අනතුරු සම්බන්ධයෙන් සංඛ්‍යා ලේඛන අධ්‍යයනය කර බලන විට පෙනී යන්නේ සෑම වසරකම 3000ට ආසන්න පිරිසක් මිය ගොස් ඇති බවය. එසේම 15,000 ක පමණ පිරිසක් සදාකාලික ආබාධිතයන් බවට පත්ව ඇති අතර, 10,000ක් පමණ තුවාල ලැබූවන්ය.
රිය අනතුරු සඳහා හේතු වන කරුණු අතර නොසැලකිලිමත් ධාවනය, අධික වේගය, තරගකාරීත්වය, බීමත්ව රිය ධාවනය, මානසික ආතතිය, නිදිවර්ජිතව නොඑසේ නම් නිදිමතින් යුතුව රිය ධාවනය, ඖෂධ ගෙන වාහන පැදවීම, අබලන් තත්ත්වයේ පවතින පාරවල්වල රිය ධාවනය, බාල වයස් කාණ්ඩයේ පසුවන දරුවන් ( 15-17) විනෝදාංශයක් වශයෙන් යතුරුපැදි සහ රථ වාහන ධාවනය කිරීම, අධික වාහන ගහනය සහ වාහනවල කාර්මික දෝෂ ආදියයි. එසේම රට තුළ අලුතින් ලියාපදිංචිය වන රථ වාහන ප්‍රමාණයට සාපේක්ෂව මාර්ග පද්ධතිය පුළුල් නොවීම රිය අනතුරු ඉහළ යෑමට බෙහෙවින්ම බලපා ඇත. මේවන විට ලංකාවේ ලක්ෂ 50කට ආසන්න යතුරුපැදි සංඛ්‍යාවක් ධාවනයට එක්ව ඇති අතර, මෙම යතුරුපැදි මාර්ග තදබදයට ප්‍රධාන හේතුවකි.
ලොව පුරා වෙසෙන ජනයාගෙන් මිලියන 1.26ක් වසරක් පාසා මාරක රිය අනතුරු හේතුවෙන් මිය යති. සෑම තත්පර 25කට සැරයක්ම එක් පුද්ගලයකු මාරක රිය අනතුරකින් මිය යයි. මෙලෙස මාරක රිය අනතුරු හේතුවෙන් 2017 වසරේදී 3154ක්, 2018 වසරේදී 3151 සහ 2019 වසරේදී 2851ක් වශයෙන් තෙවසරක් ඇතුළත පුද්ගලයන් 9000කට වැඩි පිරිසක් මියගොස් ඇත. ඒ අනුව බලන කල ගතවන පැය 2කුත් විනාඩි 49 ක් තුළ එක් පුද්ගලයකු රිය අනතුරු හේතුවෙන් මිය යයි. 2018 වසරේ මාරක රිය අනතුරු හේතුවෙන් තුවාල ලැබූ ගණන 20539කි. ඒ අනුව දිනකට අනතුරට ලක්වන ප්‍රමාණය 56කි. එනම් අප රටෙහි සෑම විනාඩි 27කට වරක්ම එක් පුද්ගලයකු රිය අනතුරකට ලක්වේ.
2020 වසරේ දී වාර්තා වූ මාරක රිය අනතරු සංඛ්‍යාව අනෙකුත් වසරවලට සාපේක්ෂව අඩු අගයක් ගත්තද ඉන් මිය ගිය සංඛ්‍යාව 2141කි. මෙපමණ ප්‍රමාණයක් වාර්තා වූයේ කොරෝනා සමයේ රථවාහන
ධාවනය අඩු වී තිබියදීය. එසේ නොවන්නට තත්ත්වය තවත් බරපතලය. මෙම අනතරුවලින් 963කට වගකිව යුත්තන් වන්නේ යතුරුපැදි කරුවන්ය. මීට අමතරව ත්‍රීරෝද රථ සහ ලොරි රථවලින් ජීවිතක්ෂයට පත් වූ ගණන 500ක් පමණ වේ.
2021 වසරද ආරම්භ වූ සැණින් මාර්ග අනතුරු බොහොමයක් වාර්තා වුවද නැවත කෝවිඩි තත්ත්වය උත්සන්න වීමත් සමඟ ගනු ලැබූ ක්‍රියා මාර්ග හේතුවෙන් එය කිසියම් අඩුවීමක් දක්නට ලැබේ.
මෙලෙස මාර්ග අනතුරු දිනපතාම වැඩිවීමට හේතු වන්නේ අනාරක්ෂිත රිය පැදවීම, අධික වේගය, බීමත්ව රිය පැදවීම, මාර්ග නීති පිළිනොපැදීම, නින්ද යාම, අධික ලෙස විඩාවට පත්ව සිටීම සහ මානසික ආතතිය වැනි කරුණුය. මේ සම්බන්ධයෙන් ප්‍රමුඛතා මංතීරු නීතිය දැනටමත් හඳුන්වාදී ඇති අතර, පසුගිය දා ඩ්‍රෝන කැමරා තාක්ෂණය උපයෝගී කරගනිමින් රථවාහන තදබදය දැඩි ස්ථාන හඳුනාගෙන වහාම ඊට පිළියම් යෙදීමට ද සැලසුම් කළ බව රථවාහන පාලනය හා මාර්ග ආරක්ෂාව පිළිබඳ අධ්‍යක්ෂ, ජ්‍යෙෂ්ඨ පොලිස් අධිකාරී එච්.ඒ.කේ.ඒ. ඉන්දික හපුගොඩ පැවසීය.
පසුගිය අප්‍රේල් 14 වැනිදා පුද්ගලයන් 14 දෙනකු මියගිය අතර රිය අනතුරු 109 ක් වාර්තා විය. ඉන් තුවාල ලැබූ සංඛ්‍යාව 74කි. රිය අනතුරුවලට වැඩි වශයෙන් ලක්ව තිබුණේ යතුරුපැදි වන අතර එම සංඛ්‍යාව 53කි. අනතුරුවලට ලක්වූ ත්‍රීරෝද රථ සංඛ්‍යාව 30කි.
පැය 24ක කාලයත් තුළ බීමත් රියදුරන් 758 දෙනකු පොලිස් අත්අඩංගුවටගෙන තිබේ. මෙවර අලුත් අවුරුදු සමය තුළ සිදු වු අනතුරු පසුගිය වසරට සාපෙක්ෂව වර්ධනයක් පෙන්නුම් කරන බව සෞඛ්‍ය අංශ පැවසීය.
මෙතෙක් අප සතුව ඇති දත්තවලට අනුව පසුගිය වසර 35 තුළ මෙරට මහමඟ සිදුවූ අනතුරුවලින් මිනිස් ජීවිත 40,000ක් පමණ රටට අහිමි වී ඇති බව මාර්ග අනතුරු සම්බන්ධ පාර්ලිමේන්තු කමිටු වාර්තාවේ දැක්වේ.
මෙලෙස මාර්ග අනතුරු හේතුවෙන් මියගිය අය අතුරින් තුනෙන් දෙකක්ම අවු 21 - 45 අතර වෙති. මේ අතරින් සියයට අසූදෙකක්ම (82%) රැකියා කරමින් පවුල් නඩත්තු කළ අය වෙති. ඒ මෙරට ශ්‍රම බළකායට ඍජුව දායක වන පිරිසය. ඉන් රටට වන පාඩුව මෙතෙකැයි කිව නොහැකි තරම්ය.
ටයර් හවුස් අධිපති සුනිල් ෆොන්සේකා පවසන්නේ ප්‍රමිතියෙන් යුතු ටයර් ආනයනය නොකිරීම හේතුවෙන් ඇති වී තිබෙන ටයර් හිඟය නිසා ඉදිරියේදී තවතවත් මාරක රිය අනතුරු රට පුරා වාර්තා විය හැකි බවය. ටයර් ආනයනය කිරීමට 2020 වසරේදී රජය විසින් සීමා පැනවීමත් සමඟ දේශීය නිෂ්පාදකයන්ට දළ වශයෙන් මිලියනයක පමණ වාර්ෂික ඉල්ලුමක් සපුරාලීම සඳහා කඩිනම් අභියෝගයට එකවර මුහුණ දීමට සිදු වූ බවය.
නමුත් එකී ඉල්ලුම සපුරාලිය නොහැකි තත්ත්වයක් උදා වූයෙන් ටයර් පාරිභෝගිකයන්ට කිව නොහැකි අසීමිත පීඩාවන්ට මුහුණපෑමට සිදුව ඇත. ගෙවී ගිය වසර එකහාමාරක පමණ කාලය තුළ දේශීය වෙළඳපොලෙහි දරුණු ටයර් හිඟයක් ඇති විය. දේශීය නිෂ්පාදනය විසින් වසරකට ටයර් 500,000කට ආසන්න ප්‍රමාණයක් නිෂ්පාදනය කළත් එම ධාරිතාව මඟින් පියවිය හැක්කේ දළ දේශීය ටයර් අවශ්‍යතාවෙන් 50% ක් පමණි. එය කිසිසේත් ප්‍රමාණවත් නොවේ. මේ හේතුවෙන් අප මෙතෙක් අත් නොදුටු ආකාරයේ ටයර් වෙළෙඳපොළක් නිර්මාණය වී තිබේ.
අනයනික එස්.යූ.වී, ස්පොර්ට්ස් වාහන සහ ජීප් රථ මෙන්ම කාර්වලට මුල් නිෂ්පාදන රේඩියල් ටයර් සවි කිරීම මගින්ගේ සුව පහසුව හා ආරක්ෂාව හොඳින් සලසාගත හැකි වේ. අවිනිශ්චිතව පවතින ටයර් හිඟය ඉක්මනින් විසඳා නොගතහොත් පරිභෝගිකයන් නීතියට පටහැනිව පාවිච්චි කරන ලද අනාරක්ෂිත ටයර් නැවත යොදා ධාවනය කිරීමට සිදු වීම නොවැළැක්විය හැකිය. එය ප්‍රවණතාවක් බවට පත් වුවහොත් එමඟින් මෙතෙක් වාර්තා වන මාර්ග අනතරුවලට වඩා වැඩි අනතුරු හා ජීවිත හානි සිදු විය හැකි බව හෙතෙම පැවසීය.
පොලිසියට වාර්තා නොවන බොහෝ මාර්ග අනතුරු රක්ෂණ සමාගම්වලට ද වාර්තා වේ. ඒ වාර්තා අනුව, සිදුවන අනතුරු සංඛ්‍යාව 500,000ක් පමණ වේ.
හදිසි අනතුරු හේතුවෙන් සිදුවන ඍජු අලාභය රු. බිලියන 50ක් පමණ වේ යයි ගණන් බලා තිබේ. එහෙත්, හදිසි අනතුරුවලින් සිදුවන මරණ, රෝගීන්ට ප්‍රතිකාර කිරීමේ වියදම් ආදිය ද සමඟ සමස්ත අලාභය රු. බිලියන 200ක් පමණ විය හැකි ය. මේ මාර්ග අනතුරු සංඛ්‍යාව අඩකින් හෝ නිමා කරගතහොත් වසර තුනක් තුළ රටේ ඉතිරි වන මුදල රටේ මාර්ග සංවර්ධනයට යොදාගත හැකිය.
දිනනෙන් දින රිය අනතුරු ඉහළ ගියද මෙම අනතුරු වළක්වා ගැනීමට හෝ එම අනතුරු අවම කිරීමට හෝ ජනතාව උත්සාහ කරන බවක් නම් තවමත් පෙනෙන්නට නැත. එක් මාරක රිය අනතුරක් සඳහා ශ්‍රී ලංකා රජය රුපියල් ලක්ෂ දහයක පමණ මුදලක් වැය කරයි.
සංඛ්‍යා ලේඛණවලට අනූව රිය අනතුරු හේතුවෙන් වසරකට මිය යන පිරිස 3000ක් පමණ වේ යැයි සැලකුවහොත් වසරකට ලක්ෂ 30,000ක් පමණ රජය ඒ වෙනුවෙන් වැය කරති. සැලකිලිමත්ව රිය පැදවීමෙන් හා මහමඟ ගමන් කිරීමේදී අනුතුරු වළක්වාගත හැකි පරිදි කටයුතු කළ හැකි නම් එලෙස නිස්කාරණයේ වැයවන ජාතික ධනය අපට ඉතිරි කරගත හැකිය. මන්ද මෙතරම් වියදමක් අප වැනි රටකට ඔරොත්තු නොදෙන අමතර බරකි. එනිසා කඩිනමින් මේ සම්බන්ධයෙන් ක්‍රියාත්මක වී අනතරු වළක්වා ගැනීමට කටයුතු කිරිම ඔබෙත් මගෙත් යුතු කමයි.
