ඒ 1990 වසරයි. ත්‍රිකුණාමලය දිස්ත්‍රික්කයේ මුතූර් වෙත ගොඩ බෑ හෙලිකොප්ටර් යානාවකින් කොමාන්ඩෝ බළකායේ නිලධාරීන් ඇතුළු සෙබළුන් 80 දෙනකු ගොඩ බටහ. ක්ෂණයකින් හෙලිකොප්ටර් යානාව ඉගිළී ගියේය. අවාසනාවක මහත, ඒ මොහොත වන විටත් එම ගොඩ බැසීම බලාපොරොත්තුවෙන් සැඟව සිටි ත්‍රස්තවාදීන් දිගට හරහට වෙඩි තබන්නට පටන් ගත්තේය. කොමාන්ඩෝ භටයන්ට දිවි දෙන්නට සිදු විය. ඇතැමුන්ගේ සිරුරු පවා සොයා ගන්නට නොහැකි විය.
මළ සිරුරු හමු වූ හා හමු නොවූ සියලු දෙනා ආගමික කටයුතු සිදු කළහ. සතියකින් දෙකකින් පමණ සිද්ධිය යටපත් වී ගියේය. එම සිද්ධියෙන් මාස එකහමාරකට පමණ පසුව තායිලන්තයේ ශ්‍රී ලංකා තානාපති කාර්යාලයෙන් පණිවුඩයක් ලැබුණි. එයින් කියැවුණේ හමුදා කොමාන්ඩෝ භටයන් තිදෙනකු තායිලන්තයේ රෝහලකට ඇතුළත් කළ බවයි. දින 45ක් තිස්සේ මුහුදේ අමු මසුන් ආහාරයට ගනිමින් ඔවුහු ගත කළ ඒ දිවිය ඉතාම කටුක අත්දැකීම්වලින් යුක්ත වූවකි. එහිදී මුහුදේදී එක් නිලධාරි‍ෙයක් මිය ගිය අතර සෙබළුන් තිදෙනා දිවි රැක ගන්නට සමත් විය.
කොමාන්ඩෝ භටයන්ට ත්‍රස්තවාදීන් වෙඩි තබද්දී එම වෙඩි වරුසාව මැද මුහුදට ගිය මේ පිරිස එහි තිබූ ධීවර බෝට්ටුවකට ගොඩ වී ත්‍රස්තවාදීන්ට නොපෙනෙන සේ පිටත් වූහ. ඔවුන්ද නොදැනුවත්වම ගැඹුරු මුහුදේ අතරමංව මාස එකහමාරක් මුහුදේ පාවෙමින් තායිලන්තයෙන් මතු විය.
එවන් දිවි ගලවා ගැනීමේ කතාවක් යුද ඉතිහාසයේ වෙනත් කිසිදු අවස්ථාවක වාර්තා වී නොමැත. ඒ අදින් වසර 32කට පෙර මෙරට ත්‍රස්තවාදී යුද්ධය නිසා වූ සිදුවීමකි.
දශක 3කට පෙර සිදු වූ එම සිදුවීමෙන් පසුව මාසයක කාලයක් ගැඹුරු දියඹේ මරු හා සටන් කර දිවි රැක ගන්නට සමත් වූ කතාවක් අපට පසුගිය සතියේ වාර්තා විය. ඒ නාවික හමුදාවෙනි.
නාවික හමුදාවේ නාවිකයන් 6 දෙනකු විශේෂ ආවේක්ෂණ රාජකාරි කටයුතු වෙනුවෙන් පසුගිය සැප්තැම්බර් 16 වෙනිදා මෙරට මුහුදු සීමාවේ අවසානය දක්වා ගොස් තිබුණි. ඒ දින කිහිපයක විශේෂ ආවේක්ෂණයන් වෙනුවෙනි. ඔවුන් තංගල්ලේ ධීවර වරායෙන් දියඹට ඇදුණි. දිනය පුරාම එහි ආවේක්ෂණ කටයුතු කළ ඔවුන් රාත්‍රියේ යාත්‍රාවේ විදුලි පහන් දල්වා තබන ලදී. ඒ එය ජාත්‍යන්තර නෞකා ගමන් ඒ හරහා යෙදී තිබුණු හෙයිනි.
පසුදින එනම් සැප්තැම්බර් 17 වෙනිදා උදෑසන යාත්‍රාව පණ ගැන්වීමට නොහැකි විය. එයින් යාත්‍රාව පාලනයෙන් මිදුණේය. කිසිවකු නොසිතූ විරූ පරිදි එය ගැඹුරු දියඹට ඇදී යන්නට විය. සන්නිවේදන කට්ටලයෙන් පණිවුඩ ලබා දීමට නොහැකි විය. යාත්‍රාව ඒ වන විට අන්තර්ජාතික මුහුදු සීමාවටම ගොස් තිබූ නිසා පණිවුඩ හුවමාරුවට සංඥා නොමැති විය. එසේම යාත්‍රාවේ එන්ජිම ක්‍රියාකාරී නොවීම නිසා සන්නිවේදන යන්ත්‍ර ආරෝපණය කර ගන්නට ද නොහැකි විය.
යාත්‍රාවේ අතුරුදන් වීම ගැන නාවික හමුදාපතිවරයාට සැල වූ සැණින් ආරක්ෂක අමාත්‍යාංශයට එම පණිවුඩය ගියේය. සෝදිසි මෙහෙයුම් ආරම්භ කරන ලදී. ඒ උදෙසා ගුවන් හමුදාවද දැනුම්වත් කරන ලදී. ඒ අනුව ඉන්දියාවෙන් සයුර ආවේක්ෂණය පිණිසම ලබාගෙන තිබූ ඩ්‍රෝනියර් යානයක් හා ඇන්ටනොව් 32 යානාවක් ගුවන් මෙහෙයුම් පිණිස ක්‍රියාත්මක විය. ඒ සමඟම අන්තර්ජාතික සමුද්‍ර සම්ප්‍රදායන් අනුව අතුරුදන් යාත්‍රාව සෙවීමේ කටයුතු වෙනුවෙන් සහාය දෙන ලෙස ඉන්දියාව, ඇමෙරිකාව, ඕස්ට්‍රේලියාව, මාලදිවයින, හා ඉන්දුනීසියාව ගුවන් හා නාවික සහාය ලබා දෙන ලදී. ඩෝරා යාත්‍රා ඇතුළු වේග ප්‍රහාරක යාත්‍රාද, නෞකාද ඒ වෙනුවෙන් යොදා තිබුණි. විශේෂයෙන්ම නාවික හමුදාව සතු බහුවිධ පහසුකම්වලින් යුක්ත A 521 නෞකාවද ඒ වෙනුවෙන් යොදා ගන්න ලදී.
පසුගිය 18 වෙනි අඟහරුවාදා පස්වරුවේ A 521 නෞකාවට අතුරුදන් යාත්‍රාව හා පණිවුඩ හුවමාරු කර ගන්නට හැකි විය. ඒ වන විටත් අදාළ යාත්‍රාව ශ්‍රී ලංකා වෙරළේ සිට නාවික සැතපුම් 460ක් පමණ ඈතින් (කිලෝමීටර් 850ක් - නාවික සැතපුමක් යනු කිලෝමීටර් 1.852කි) දුරින් ස්ථානගතව තිබුණි.
දිගු වෑයමකින් පසු අදාළ නාවිකයන් පිරිස මුදා ගැන්මට නෞකාවට හැකි විය. ඒ වන විට අදාළ යාත්‍රාවට ආසන්නම මෙරට වෙරළ පිහිටියේ ගිනිකොන දිගට වන්නටය. අදාළ යාත්‍රාවේ සිටි නාවිකයක් නිරුපද්‍රිතව පානම දක්වා රැගෙන එන්නට නාවික හමුදාවෝ සමත් වූහ. ඔවුන්ට වෛද්‍ය ප්‍රතිකාර ලබා දී වෛද්‍ය උපදෙස් අනුව ආහාර ලබා දීමට කටයුතු කෙළේ ඉන් පසුවය. ඔවුන් සියලු දෙනා පසුගිය 20 වෙනිදා කොළඹට රැගෙන එන ලදී. ඔවුන්ට අවශ්‍ය ප්‍රතිකාර ලබා දීමෙන් පසුව විවේක නිවාඩු ලබාදීමට පියවර ගැනෙනු ඇත.
දැන් අප අවධානය යොමු කළ යුත්තේ අතුරුදන් ධීවර යාත්‍රාවට වූයේ කුමක්ද යන්න සෙවීමටය.
එහි ගමන් ගත් නාවිකයන් අතර සුළු නිලධාරි අයි.ජී. ආර්. ගුණරත්න, නායක නැවියන් වන වී.ජී. කාරියවසම්, එම්.ආර්. වර්ණකුලසූරියත්, බල නැවියන් වන පී.සී. කුමාර, හා එච්. එම්. කරුණාරත්නත් නාවික කාර්මික එස්.එල්. මධුෂාන් ද එහි විය.
මෙම ආවේක්ෂණ කණ්ඩායමේ ජ්‍යෝෂ්ඨ නාවිකයා වන්නේ එහි සුළු නිලධාරි අයි.ජී.ජේ.එස්. ගුණරත්නයි. කණ්ඩායම මුහුණ පෑ සිදුවීම පිළිබඳව ඔහු මෙලෙස අදහස් දැක්වීය.
“සැප්තැම්බර් 16 වෙනිදා තංගල්ල ධීවර වරායෙන් මාත් එක්ක නාවිකයන් හය දෙනෙක් පිටත් වුණා. අපි ගියේ ටී 89 යාත්‍රාවෙන්. හවස 6.30 ට විතර අපි ගොඩබිම සිට නාවික සැතපුම් 20ත් 25ත් අතර දුරකින් අප රැඳී සිටියා.
අපට උපදෙස් ලැබී තිබුණා සිග්නල් ඒරියා එකෙන් පිටට යන්න එපා කියලා. 16 රාත්‍රියේ යාත්‍රාවේ එන්ජිම නිවා දැමුවා. ඒත් පහන් දල්වා තිබුණා. පහුවදා ඒ කියන්නෙ 17 උදේ එන්ජිම ස්ටාර්ට් කරන්න ගියාම තමයි අපට පෙනී ගියේ යාත්‍රාවේ ප්‍රොප්ලරයේ (අවරපෙත්තේ) යමක් පැටලී ඇති බව. නායක නැවියන් වන වර්ණකුලසූරියත් කාරියවසමුත් මුහුදට බැහැලා ඒ ගැන සොයා බැලුවා. එතකොට තමයි අපට පෙනුණේ එහි මාළු දැලක් පැටලී තියෙන බව. දැලේ කොටස් අයින් කර එන්ජිම ස්ටාර්ට් කරන්න හැදුවත් හරි ගියේ නැහැ. මුහුදේ දැඩි සුළං තත්වයක් තිබුණා. එන්ජිම ස්ටාර්ට් කර ගන්න බැරිවුණ නිසා යාත්‍රාව අපේ පාලනයෙන් ගිලිහුණා. ක්‍රමයෙන් ගැඹුරු මුහුදට ගසාගෙන යන්න පටන් ගත්තා. අපි උත්සාහ කළා මැසේජ් කරන්න. ඒත් අපේ පණිවුඩ හුවමාරුව සාර්ථක වුණේ නෑ. චාර්ජ් එක තිබුණෙ නැහැ. කලින් දවසෙ රෑ එළිවෙන කල් ලයිට් දාල තිබුණ නිසා කිසිම දෙයක් කර ගන්න විදිහක් නැහැ. අපිට තේරුණා අපේ යාත්‍රාව ලංකාවට දකුණු දිගින් පිහිටි නැව් යන මුහුදු ගමන් මාර්ගයට පා වී යන බවක්. පහුවදා ඒ කියන්නෙ සැප්තැම්බර් 18 උදේ අපි දැක්කා විශාල කන්ටේනර් නැවක් එනවා. අපි හය දෙනාම ආරක්ෂක කබා වනමින් නැවට සංඥා කළා. ඒ අය අපිව නොදකින්න ඇති. ඒත් අන්තිමට අපේ යාත්‍රාවත් නැවත් අතර දුර මීටර් 500 ක් විතර ළං වුණා. අපි හිතුවා අපිව දකියි කියලා. දැක්කෙ නෑ මම හිතන්නෙ. ඒ විතරක් නෙමෙයි තව පොඩ්ඩක් නැව මෙහාට ආවනම් අපේ යාත්‍රාවේ වැදිලා සුනුවිසුනු වෙන්නත් තිබුණා. එහෙම වුණා නම් අද අපට මේ විදිහට කතා කරන්න වෙන්නේ නැහැ.
දවස් හතරකට විතර පස්සෙ අපි GPS යන්ත්‍රය ක්‍රියාත්මක කරලා බැලුවා. අපිට තේරුණා අපි ඒ වන විට සංගමන්කන්දේ සිට නාවික සැතපුම් 160 ක් විතර ගිනිකොනට වෙන්න ගැඹුරු මුහුදේ සිටින බව. මුහුද රළුයි. ඒ වගේම හුළඟත් ඒ වගේමයි. අපිව තවත් ගැඹුරට පාවෙලා ගියා. ජීවිතේ ගැන බොහෝ දේ සිහි වුණා. ‘‘
මරණය පෙනි පෙනී ගත කළ මාසයකට අධික කාලය ගැන නාවික හමුදාවේ විශේෂ ආවේක්ෂණ නිලධාරී බලනැවි ඒ.පී.සී. කුමාර සිදු වූ ආපදා තත්ත්වය ගැන මෙලෙසින් පැහැදිලි කෙළේය.
‘‘ මට නාවික හමුදාවේ විශේෂ ආවේක්ෂණ නිලධාරී හැටියට අවුරුදු 14 ක පළපුරුද්දක් තියෙනවා. ප්‍රොප්ලරයේ දැල පැටලීමෙන් එන්ජිම වැඩ කළේ නැති නිසා අපට යාත්‍රාව පාලනය කරගන්න බැරි වුණා. අපට කිසිම දෙයක් කර කියා ගන්න බැරි වුණා.
මගේ සේවා කාලයේදී මීට පෙර මෙවැනි අත්දැකීමක් නැහැ. රළු සුළං නිසා අපට කිසිදු හව් හරණක් තිබුණේ නැහැ. සැප්තැම්බර් 20, 21 වෙන කොට සුළං හුඟක් වැඩි වුණා. කිසිම ආකාරයක පණිවිඩ හුවමාරුවක් අපට තිබුණේ නැහැ. ඒ එක්කම GPS යන්ත්‍රය ක්‍රියාත්මක කිරීමට නොහැකී වීමෙන් අපගේ යාත්‍රාව පාවෙන්නේ කොහාටද කියලවත් අපට හොයා ගන්න බැරි වුණා.
ඉර පායනවා රෑ වෙනවා කියන එක විතරයි අපට වෙනසකට සිද්ධ වුණේ. GPS යන්ත්‍රය අක්‍රිය වෙච්ච සැප්තැම්බර් 22 වැනිදා ඉදල දින ගණන් පොතක ලියා ගත්ත නිසා දිනය සොයා ගන්න පුළුවන් වුණා.
ඉමක් කොනක් නොපෙනෙන මහ මුහුද මැද ඉන්න අපට තව කොච්චර කාලයක් ඉන්න වෙයිද කියන එක අපට කියන්න පුළුවන් කමක් තිබුණේ නැහැ. ඒ නිසා අපි කතා වුණා දවසකට එක වේලක් විතරක් කෑම ගන්න. වතුරත් අපි පාලනය කළා. අපිට හොඳින් එක දෙයක් තේරුණා. ඒ තමයි අපව ජාත්‍යන්තර ගැඹුරු මුහුදට ගසා ගෙන ආ බව.
තවත් දවස් කිහිපයකට පස්සෙ අපි දවසට කැඳ විතරක් බොන්න තීරණය කළා. දැල දැම්මත් ඒ හරියෙ දැලකට අහුවෙන්න පැටලෙන්න තරම් පොඩි මාළු හිටියෙ බොහොම අඩුවෙන්. ඒකට අහුවෙන මාළු දෙතුන් දෙනා තම්බලා වේළලා කෑමට ගත්තා. විදුලිය නැති නිසා අයිස් දිය වෙන්න ගත්තා. අපි ඒ වතුර එකතු කරලා බොන්න තියා ගත්තා. අපි මේ මාසෙකට ආසන්න කාලයේදී හැකි අර පරිස්සමෙන් සියලු දේ පාවිච්චි කරලා තමයි ජීවත් වුණේ. ඒකෙන් අපට ගොඩ එන්න ලැබුණා.
අපට නැව් කිහිපයක්ම පෙනුණා. ඒත් ඒවා අපව පෙනෙන දුරකින් නෙමෙයි ගමන් කළේ. අපට සිද්ධ වුණේ ඈත යන නැව් දිහා බලන් ඉන්න විතරයි. මේ වගේ පුදුම දුකක් විඳලා තමයි අපි ආපහු ගොඩබිමට ආවේ‘‘
එසේ දහදුක් විඳි මේ නැවියන් යළි ගොඩබිමට පැමිණෙන්නේ යාත්‍රාව කෙසේ හෝ යළි පණ ගන්වා ගනිමින්. ඒ වෙනුවෙන් සියලු දෙනා එකා මෙන්ම කටයුතු කළත් එහි තාක්ෂණික කටයුතු ගැන දැනුමක් තිබුණේ නායක ඉංජිනේරු (කාර්මික) ඩබ්. එස්.එල්. මදුශාන්ටය. ඔහු ටී 89 යාත්‍රාව පණ ගන්වා ගත් හැටි මෙසේ විස්තර කළේය.
‘‘ටී 89 යාත්‍රාව යතුරකින් ස්ටාර්ට් කරන්න පුළුවන් වුණත් එය අතින් කරකවලා ස්ටාර්ට් කරන්න පුළුවන් බව මට පෙනුණා. ඒත් ඒකට දම්වැලක් ඕන වුණා. යාත්‍රාවේ මුල්ලක තිබුණු දම්වැල් කොටස් 3 ක් එකතු කර හොඳ චේන් එකක් හදා ගත්තා. අපිට අතින් ස්ටාර්ට් කරන්න තරම් ශක්තියක් තිබුණෙ නැහැ. පාන් කියා ගන්නවත් අපට බැරිවයි හිටියෙ. අපි එක එක්කෙනා මාරුවෙන් මාරුවට දම්වැලෙන් එන්ජිම ස්ටාර්ට් කරන්න උත්සාහ ගත්තා. සෑහෙන් උත්සාහයකින් පස්සෙ අපේ උත්සාහය හරි ගියා. එන්ජිම ස්ටාර්ට් වුණා. ඒ ඔක්තෝබර් 9 වෙනිදා. එහෙම පැයක් විතර එන්ජිම ස්ටාර්ට් වෙලා තියෙද්දි චාර්ජ් වෙච්ච GPS යන්ත්‍රය වැඩ කරා. එතකොට තමයි අපට දැන ගන්නට ලැබුණේ ඒ වන විට අපි ලංකාවෙ ගොඩබිම සිට නාවික සැතපුම් 460 ක් පමණ ශ්‍රී ලංකාවට ගිනිකොනට වෙන්න ගැඹුරු මුහුදේ ඉන්න බව. අපි ඉක්මනින් ගොඩබිමට එන්න උත්සාහ ගත්තා. ඒ එන අතර මඟදි යාත්‍රාව මෙහෙයවන රඩර් පොම්පයට සවි වී ඇති කොටස බුරුල් වෙලා ගැලවුණා. ඒ ඔක්තෝබර් 11 වෙනිදා. කොහොම හරි අමාරුවෙන් ඒක හයි කරගෙන එනකොට තමයි රඩර් පොම්පය (ජලය තුළ යාත්‍රාව හරවනය) සම්පූර්ණයෙන්ම ගැලවිලා ගියේ. ඒ 13 වෙනිදා. පස්සෙ යකඩ බටයකින් තමයි අපි යාත්‍රාව හරවන්න කටයුතු කෙළේ.
තවත් දවස් දෙකක් යනකොට ඒ කියන්නෙ 15 වෙනිදා එන්ජිමට හුළං ඇදලා එන්ජිම මිස් කරන්න ගත්තා. ඒ එක්කම නැවතුණා. පස්සෙ අපි පොඩි කෑන්වලටයි බෝතල්වලටයි ටැංකියෙන් තෙල් ඇදලා පිරෙව්වා. බටයක් එන්ජිමට සම්බන්ධ කරලා ඒකෙන් තෙල් සප්ලයි කරලා ස්ටාර්ට් කරලා ආයිත් එන්න පටන් ගත්තා.
අපිට තේරුණා අපි ටිකෙන් ටික ආපහු ජීවත් වෙන තත්ත්වයට එන බවක්. 16 වෙනිදා අපට බහුදින යාත්‍රාවක් හමු වුණා. අපි ඒ වෙනකොටත් නාවික සැතපුම් 109ක් දුරින් හිටියෙ. ඒ යාත්‍රාවට ළං වෙලා අපි සිද්ධිය කිව්වා. ඔවුන් අපගේ යාත්‍රාව ඇදගෙන ආවා. ඒත් පහුවදා ඒ අය අපට කිව්වා. තව එකක් ඇදගෙන යන්න අමාරුයි. ඒක නිසා යාත්‍රාව අතහැර ඔවුන්ගේ යාත්‍රාවට ගොඩ වෙන්න කියලා. අපි ඒකට කැමති වුණේ නැහැ. මොකද මරුවා දැක දැක වුණත් රාජකාරිය අත හරින්න අපට බැහැ. පසුව ඒ අය පාන්දර 3.40ට විතර අපව අතහැර පිටත් වෙලා ගියා.
ඊට පස්සෙ අපි ආයිත් GPS එක බලාගෙන ගමන ආරම්භ කළා. ඒ වෙනකොට අපේ තෙල් තිබුණෙ ඉතාම පහළ මට්ටමක. අපි තෙල් ටැංකිය පහළ පිරිසිදු කරන කොටස ගලවලා අපද්‍රව්‍ය කොටස් අයින් කළා. ඒක කළේ තේ පෙරන ගොටුවල උපකාරයෙන්. ඒ විදිහට තෙල් ලීටර් 12 ක් විතර එකතු කර ගත්තා. මුහුද හොඳ තත්ත්වයක තිබුණ නිසා යාත්‍රාවේ වේගය වැඩි කරන්න පුළුවන් වුණා.
ඒ වෙනකොට අපිට ජීවත් වීමේ හැකියාව යළිත් ලැබුණා කියලා දැනුණා. 18 වෙනිදා උදේ 10. 00 විතර අපේ පණිවුඩ හුවමාරුව සමඟ A 521 නෞකාව සම්බන්ධ වුණා. අප සිටින තැන දැනුම් දුන්නා. එදාම නෞකාව ඇවිත් අප නංවා ගත්තා‘‘
යුද ඉතිහාසයේ පවා නොලැබුණු අත්දැකීමක් නාවිකයන්ට මේ සිදුවීමත් සමඟ ලැබුණි. එය මාරාන්තිකය. තවත් අතකින් ත්‍රාසජනකය. එක් නාවිකයකුගේ භාර්යාව දරු ප්‍රසූතියට රෝහල් ගත කර තිබුණි. ඇයද තම සැමියා අතුරුදන් බව දැන සිටියාය. දින 31ක් මහ සයුරේ ගත කළ ද සියලු දෙනාගේ වාසනාවට අවම වශයෙන් උණක් හෝ ඔවුන්ට වැලඳී නොතිබුණි. මහ වැසි ඇද හැලුණු දිනයන් ගණනද ඔවුන්ට මතක නැත. සුළං සමඟ ඉහළ පහළ නඟිමින් යාත්‍රාව එහාට මෙහාට ඇද දැමූ වාරයක් වාරයක් පාසා ඔවුන්ට සිතුණේ යාත්‍රාව දැන් පෙරළෙයිදෝ යන සිතිවිල්ල පමණි. කතාබහද අවම කෙළේ එයින් පවා ශක්තිය අඩුවන හෙයිනි. සිදු කළ එකම කාර්ය වූයේ කෙසේ හෝ යාත්‍රාව පණ ගන්වා ගැනීමට හැකි මාර්ගයක් සෙවීම පමණි.
බහු දින යාත්‍රාවේ ධීවරයන් ටී 89 යාත්‍රාව අතහැර බහුදින යාත්‍රාෙවන් ගොඩබිමට යන්නට කතා කරද්දී යාත්‍රාව අත නොහැර කුසගින්නේ පිපාසාවෙන් පෙළෙමින් සිට වුවත් එම යාත්‍රාවද රැගෙන ගමන් කරන්නට සිතක් ඇති කර ගන්නට හැකි වූයේ කෙසේද? සති දෙකක්ම මේ නාවිකයන් දිනකට කුසට එක් කර ගත්තේ කැඳ උගුරු කීපයක් පමණි. ඉමක් කොනක් නොපෙනෙන මහ සයුරේ දින 31ක් මරු දැක දැක ගත කළ ඔවුන්ගේ ඒ කතාව මෙරට ඉතිහාසයේ පමණක් නොව ලෝක ඉතිහාසයේද ලියැවෙනු ඇත.
තාරක වික්‍රමසේකර
